Começo hoje a minha colaboração no Cidadania Lx, com um agradecimento ao Paulo Ferrero, que me convidou e a todos os outros participantes neste fórum.
O tema do dia, como sabem aqueles que têm seguido as minhas intervenções noutros blogs e caixas de comentários é a ampliação do Terminal de Contentores de Alcântara (TCA, daqui em diante). Sou visceralmente contra esse projecto, por todo um conjunto de razões. Mas sou ainda mais contra o secretismo com que a APL, a CML (que, coitada, não sabia de nada) e o Governo tentaram colocar-nos perante o facto consumado. Se, após um debate público, abrangente e profundo se chegar à conclusão que Alcântara é realmente o melhor lugar para o terminal de contentores, seja. Mas que haja esse debate; é o mínimo que se pode - deve - exigir.
Até agora, na sua esmagadora maioria, os argumentos da APL são a favor de um terminal de contentores; não justificam nem provam que esse terminal deve ser em Alcântara. Eu penso que não deve ser, e os meus argumentos vão girar em torno de três ou quatro ideias base:
a) Um terminal de contentores exige muito espaço, e Alcântara está no meio da malha urbana de Lisboa. Esta ampliação estará saturada muito antes do termo da concessão à Liscont. Para onde vão ampliar depois?
b) Aquela zona do Porto de Lisboa é particularmente adaptada a um conjunto de actividades (náutica de recreio, cruzeiros e lazer); qual a racionalidade económica de um projecto que é, mutatis mutandi, o equivalente a querer transformar o Terreiro do Paço num conjunto de armazéns, e construir prédios para os ministérios que lá estão em Xabregas?
c) Qual a razão do secretismo com o qual este projecto estava a ser gerido?
d) Porque é que a APL não fez estudos comparativos com outras utilizações do terminal de Alcântara?
e) A náutica de recreio é uma actividade pouco conhecida no nosso país e sofre - como já sofreu noutros países, entre os quais a França, por exemplo, há muitos anos - de um estigma irreparável, que é a palavra "recreio". Por uma razão qualquer, as pessoas não associam imediata, ou facilmente recreio a uma a actividade económica. Ora a náutica de recreio é uma actividade económica importante, geradora de empregos, de dinheiro, amiga do ambiente e da cidade. Em França, a náutica de recreio gera um volume de negócios de 4,65 mil milhões de euros; em Espanha, representa 1% do PIB (incluindo os efeitos induzidos).
Aproveito para me apresentar: aluno da Escola Náutica Infante D. Henrique (Curso Geral de Pilotagem), ex-oficial da marinha Mercante, profissional da náutica de recreio desde 1982 (com algumas interrupções noutros sectores que pouco têm a ver com o mar), estive cerca de 20 anos baseado na Suiça e a trabalhar (na Náutica de Recreio) em França, Inglaterra, Itália, Alemanha, Espanha. Há 25 anos que venho seguindo por dentro a evolução deste sector e assistido a todos os seus grandes debates e evoluções.
O tema do dia, como sabem aqueles que têm seguido as minhas intervenções noutros blogs e caixas de comentários é a ampliação do Terminal de Contentores de Alcântara (TCA, daqui em diante). Sou visceralmente contra esse projecto, por todo um conjunto de razões. Mas sou ainda mais contra o secretismo com que a APL, a CML (que, coitada, não sabia de nada) e o Governo tentaram colocar-nos perante o facto consumado. Se, após um debate público, abrangente e profundo se chegar à conclusão que Alcântara é realmente o melhor lugar para o terminal de contentores, seja. Mas que haja esse debate; é o mínimo que se pode - deve - exigir.
Até agora, na sua esmagadora maioria, os argumentos da APL são a favor de um terminal de contentores; não justificam nem provam que esse terminal deve ser em Alcântara. Eu penso que não deve ser, e os meus argumentos vão girar em torno de três ou quatro ideias base:
a) Um terminal de contentores exige muito espaço, e Alcântara está no meio da malha urbana de Lisboa. Esta ampliação estará saturada muito antes do termo da concessão à Liscont. Para onde vão ampliar depois?
b) Aquela zona do Porto de Lisboa é particularmente adaptada a um conjunto de actividades (náutica de recreio, cruzeiros e lazer); qual a racionalidade económica de um projecto que é, mutatis mutandi, o equivalente a querer transformar o Terreiro do Paço num conjunto de armazéns, e construir prédios para os ministérios que lá estão em Xabregas?
c) Qual a razão do secretismo com o qual este projecto estava a ser gerido?
d) Porque é que a APL não fez estudos comparativos com outras utilizações do terminal de Alcântara?
e) A náutica de recreio é uma actividade pouco conhecida no nosso país e sofre - como já sofreu noutros países, entre os quais a França, por exemplo, há muitos anos - de um estigma irreparável, que é a palavra "recreio". Por uma razão qualquer, as pessoas não associam imediata, ou facilmente recreio a uma a actividade económica. Ora a náutica de recreio é uma actividade económica importante, geradora de empregos, de dinheiro, amiga do ambiente e da cidade. Em França, a náutica de recreio gera um volume de negócios de 4,65 mil milhões de euros; em Espanha, representa 1% do PIB (incluindo os efeitos induzidos).
Aproveito para me apresentar: aluno da Escola Náutica Infante D. Henrique (Curso Geral de Pilotagem), ex-oficial da marinha Mercante, profissional da náutica de recreio desde 1982 (com algumas interrupções noutros sectores que pouco têm a ver com o mar), estive cerca de 20 anos baseado na Suiça e a trabalhar (na Náutica de Recreio) em França, Inglaterra, Itália, Alemanha, Espanha. Há 25 anos que venho seguindo por dentro a evolução deste sector e assistido a todos os seus grandes debates e evoluções.
36 comentários:
Acho piada andar meio mundo dizer que não há estudos, quando eles estão disponíveis na Gare Marítima de Alcântara...
Seja bem-vindo a este fórum !
JA
Nesse caso, caro Anónimo das 03;31 PM, das duas uma: ou anda meio mundo enganado, ou meio mundo tem noções diferentes das suas sobre o que são estudos.
Por mim (não falo em nome de meio mundo) quando falo de "estudos" refiro-me a:
a) Estudos sobre a melhor localização de um terminal de contentores em Portugal: Lisboa, Sines, Setúbal?
b) Estudos sobre a melhor localização - assumindo, claro, que a resposta a a) é "Lisboa" - sobre a melhor localização do terminal no estuário do tejo,
c) Estudos comparativos e abrangentes sobre a utilização de Alcântara para contentores e para recreio, cruzeiros e lazer.
Ainda recentemente assisti na Gare Marítima de Alcântara a uma apresentação do projecto pela APL e não vi lá estudos (no sentido que acima dou ao termo) nenhuns. Mas pode ser, claro, qie esteja enganado.
O que me leva a fazer outra pergunta: se esses estudos existem, estão disponíveis e demonstram inequivocamente que a ampliação do TCA é a melhor opção, porque é que a APL não os distribui?
Cordialmente,
LS
Caro JA,
Obrigado.
LS
Meu Caro LS
Quem percebe minimamente disto sabe uma coisa:
a) Setúbal (a barra) não tem profundidade para os grandes navios (de determinado calado)não sendo possível ou demasiado onerosa a sua dragagem;
b) Sines está demasiado longe, encarecendo demasiado os transportes das mercadorias, sendo outra a sua vocação (complementar) a Lisboa;
c) Outras localizações em Lisboa: bem ou não há profundidade suficiente e as dragagens ou não são possíveis ou são demasiado onerosas ou a construção de um porto de raiz implicaria um esforço financeiro brutal (infra-estrutura portuária mais acessos).
d) qualquer alternativa implicaria demasiado tempo de elaboração, levando ao esgotamento do actual terminal;
e) E as consequências económicas para a cidade de Lisboa?
Já me parecem pontos suficientes...
Caro Anónimo das 07;10 PM
a) Gostaria, se não se importa, de ver números em vez de "demasiado onerosa" - os 400 milhões de euros que isto vai custar em Alcântara são peanuts, para si?
E gostaria tb que me exoplicasse porque é que não é possível dragar a barra de Setúbal e mantê-la dragada. Eu draguei a Ria de Aveiro toda (com a Balast Nedam se por acaso), e parece-me muito mais difícil do que a barra de Setúbal.
Qualquer porto do mar do Norte tem problemas de açoreamento infinitamente maiores do que Setúbal.
De qq forma, não é com "penso", "creio" e "quem percebe disto sabe que..." que se baseiam decisões destas. É com estudos objectivos, comparativos e abrangentes (isto é, que incluam também as externalidades).
b) De todos os argumentos, esse é que mais me fascina.
i- Os contentores vêm da Ásia, dos EUA e da Europa, e são os 150 km finais que vão encarecer o custo das mercadorias? Então qual é a racionalidade económica de uma plataforma de transbordo em Lisboa para, e do acordo da APL com, a Plataforma Logística de Madrid? Não há portos mais perto de Madrid?
ii - Segundo a APL, uma das razões para se fazer a ampliação de Alcântara é o transhipment. O encarecimento a que se refere aplica-se a que tráfego? Ao doméstico ou ao internacional?
iii - Acredita sinceramente que os 150 km em camião ou comboio (há-de lá chegar) encareçam assim tanto o custo da carga? Eu não.
c) Números e comparações, pf.
d) Este projecto anda a ser estudado há vinte anos, e os primeiros estudos que apontam para a Golada saíram em 1992.
E não me aprece uma razão suficientemente forte para hipotecar o futuiro da cidade.
Além de que se se chegar à conclusão que a melhor utilização é, como penso, o recreio, os cruzeiros e o lazer poucas obras haverá a fazer.
e) Não se pretende fazer de Alcântara um deserto. Há outras actividades que também geram proveitos. Não são só os contentores.
PS - 150 km se a carga vier de Sines. se vier de Setúbal são 50.
A carga refere-se a "a parte da carga que se destina a Lisboa".
Claro que para a carga que se destina a outros sítios do país os custos desses 50 (ou 150)km de transporte terrestre adicional serão ainda mais diluídos.
Caro LS
400 milhões de euros não são peanuts. Tem é de decompor isso na parte que é sustentada pelos privados e a parte que é sustentada pela parte pública e ainda decompor no que é para infra-estrutura portuária e o que é para a acessibilidade ferroviária (resolução do desnivelamento de alcântara).
É possível dragar a barra de Setúbal mas a configuração (fortes correntes muito superiores ao Tejo e alto assoreamento) não a permite manter, o que implicam dragagens sucessivas, perturbando o porto, inviabilizando a sua "viabilidade" comercial. Não era possível manter a situação nem os custos.
"Qualquer porto do mar do Norte tem problemas de açoreamento infinitamente maiores do que Setúbal."
bem, diga-me um que opera com as condições de setúbal...
Sabia que transportar mercadorias de Sines para Lisboa custa 10% do custo de Singapura para Lisboa? Faça as contas ao resto.
"Não há portos mais perto de Madrid?" E esse é o problema. Mais perto e mais eficientes acabam por captar atéo que vem para portugal.
A actividade portuária não é incompatível com recreio, sendo que apenas uma parte da zona ribeiriha de lisboa é ocupada pelo porto.
è só somar 1+1 e vê que lisboa sem porto gera menos proveitos que lisboa só com relvinha e esplanadas
Sabe quanto custava fazer um porto de raiz? perto de mil milhões de euros...
Caro Anónimo,
a) 400 milhões de euros é o que vai custar em investimento público, não tenha ilusões. 280 previstos, mas as habituais derrapagens, mais o que vai acontecer depois. Mas esses 400 milhões de euros devem ser comparados com o custo da dragagem de Setúbal, e com os custos das acessibilidades da margem Sul, e com os custos da dragagem do Seixal. Comparados. É a palavra-chave: comparar custos e benefícios.
b) Como provavelmente sabe, quanto mais forte for a corrente menor é o assoreamento. É por isso que a Doca do Espanhol está menos assoreada do que a Marina do Parque das Nações.
c) O reno, penso que estará de acordo comigo, carrega um múltiplo grande de sedimentos mais do que o Sado. Por exemplo.
d) O transporte de um contentor de 40' - ou seja, como provavelmente sabe, 24 toneladas de carga - de Sines para Lisboa custa 300 euros; de Setubal, 150.
Isto é, respectivamente, 0,0125 e 0,00625 euros por quilo.
e) Não seio qual a situação actual, mas há bem pouco tempo era mais barato descarregar contentores em Vigo e levá-los para o Porto do que descarregá-los em leixões. Idem para Lisboa: uma amiga minha produtora de vinho enviava o vinho por camião para Sevilha para ele ser lá carregado - num navio que ia para o Norte da europa e tocava Lisboa a seguir!!! - porque era mais barato carregar em sevilha do que em Lisboa. O custo dos transportes terrestres não é o único factor no preço final da carga.
Trabalhei na MSC no controle de custos das operações de carga e descarga de contentores e posso garantir-lhe que a variação de preços de porto para porto é largamente superior aos 300 euros que paga um contentor hoje.
Hoje. Mais tarde ou mais cedo haverá transporte ferroviário, e aí o preço desce para uma fracção disso.
f) Somar 1 + 1? Mas isso é exactamente o que nós, que nos opômos a esse projecto, queremos fazer. O problema é que só há um 1. As decisões foram tomadas sem dados comparativos.
Ao preço do investimento deve adicionar-se o custo de 6 anos (se forem seis, do que nos é permitido duvidar) de obras em Alcântara, na Marginal; o custo da construção de outro espaço para as embarcações que agora estão na Doca do Espanhol; o custo da construção de um terminal de passageiros - quando há um a 3 milhas, por amor de Deus!
Eu penso que esta decisão devia ser tomada com base em estudos comparativos. Não é pedir muito.
Até pode ser que esses estudos confirmem que a melhor decisão é ampliar o TAC. Não acha?
Olá
Bem vindo a este ilustre blog:)
:)
Onde houver um "mono", carros em cima dos passeios, obras por terminar ou curvas mal amanhadas, lá estaremos :)
Mas também para elogiar. Ora leia o post acima a louvar a PM em dias de jogo:
Obrigado, Isabel.
Caro Anónimo,
a) Não citou correctaente os números previstos do investimento.
Como também lhe digo que um novo porto ficava por baixo, mil milhões de euros.
Fosse fazer em lisboa ou noutro sitio.
E não se muda um porto por decreto. Não se obriga armadores e carreiras de mercadorias a mudar por decreto. Vão se queiserem e tiverem condições....
b)" Como provavelmente sabe, quanto mais forte for a corrente menor é o assoreamento." Mas não foi isso que eu disse. Setubal é uma conjugação das duas coisas eo formato da barra é que não permite dragagens que permitem um fucionamento efeciente para os barcos e grande calado que podem atracar hoje em lisboa.
c) O reno, penso que estará de acordo comigo, carrega um múltiplo grande de sedimentos mais do que o Sado. Por exemplo.
Sim, o rio é maior é natural. Falo das condições específicas d ecada porto.
"Não seio qual a situação actual, mas há bem pouco tempo era mais barato descarregar contentores em Vigo e levá-los para o Porto do que descarregá-los em leixões."
POis...~e o país fica dependente de um porto estrangeiro.
Há assuntos em que tem de pesar o interesse nacional e não os custos puros e duros.
f) Somar 1 + 1? Mas isso é exactamente o que nós, que nos opômos a esse projecto, queremos fazer. O problema é que só há um 1. As decisões foram tomadas sem dados comparativos.
"o custo da construção de outro espaço para as embarcações que agora estão na Doca do Espanhol"
As embarcações de recreio vao manter-se na doca.
Desculpe a desordem nas respostas:
"POis...~e o país fica dependente de um porto estrangeiro.
Há assuntos em que tem de pesar o interesse nacional e não os custos puros e duros."
a) Setúbal e Sines não são no estrangeiro, creio;
b) Ninguém está contra uma plataforma de contentores em Lisboa. Estamos contra uma plataforma de contentores em Alcântara;
c) Pena que a APL não tenha pensado assim, quando praticava aquelas tarifas, que afugentaram o tráfego todo para os portos espanhóis;
"Formato da barra de Setúbal" - desculpe, tem que me explicar melhor. Não vejo sinceramente o que é que a Barra de setúbal tem que a impeça de ser dragada. Trabalhei um ano numa draga, mas não sou um especialista em dragagens. E gostava realmente de saber.
"E não se muda um porto por decreto. Não se obriga armadores e carreiras de mercadorias a mudar por decreto." - Está a dizer que se o porto for em Sines ou em Setúbal os armadores deixam de tocar Portugal?
"As embarcações de recreio vao manter-se na doca" - Duvido. Vejo mal como é que vão fazer coabitar recreio, barcaças fluviais e SSS. Um outro comentador, aliás, já reconheceu que a APL vai encurtar os pontões. Não vai: tem que eliminá-los. Não há nenhum porto no mundo em que recreio e tráfego comercial significativo partilhem uma Doca - ainda por cima com as características de acesso que a Doca do Espanhol tem.
"Duvido"
Pronto só prova mesmo que não sabe do que está a falar.
Caro Anónimo,
Já que parece ser um profundo conhecedor de todos os aspectos técnicos que envolvem este negócio,
que tal identificar-se?
Uma posição tão claramente assumida e defendida com tanto ardor, merece um nome, uma identificação! Que tal dar a "cara"?
Ana Martins Barata
As ideias (e os ideiais) não precisam de caras. Valem por si.
Caro Anónimo,
Talvez as ideias valham por si. Não sei. É um debate diferente daquele que aqui nos une.
Mas as suas ficaram um bocadinho or explicar no que respeita a:
a) Ficámos sem saber o que é que a barra de Setúbal tem que a torna impossível de ser dragada;
b) Quais as especifidades do porto de Setúba que o tornam tão diferente de qualquer prto, por exemplo, no Reno - que, como obviamente reconheceu - transporta muitos mais sedimentos do que o Sado;
c) Ficámos sem saber porque é que considera que Sines e Setúbal são no estrangeiro;
d) Ficámos sem saber porque é que os armadores não tocariam Sines ou Setúbal;
e) E, finalmente, ficámos sem saber como é que a APL vai gerir tráfego comercial e de recreio numa Doca do Espanhol.
Se nos explicar estas coisas todas, deixarei, decerto, de ser o ignorante que sou, pobres de mim.
Seja bem-vindo.
a) barra de Setúbal pode ser dragada mas é economico-financeira-tecnicamente insustentável e não serve para os barcos de maior calado que entram em Lisboa.
b) Sines e Setúbal são cidades portuguesas.
d) Armadores que vêm a Lisboa, dificilmente irão a sines (em setúbal naõ entram) pois o mercado que servem é mais rentável em Lisboa e Lisboa, Norte e O interior de Espanha são os mercados a servir em maior quantidade.
e) O tráfego comercial e de recreio gere-se bem na Doca do Espanhol, pois o comercial acosta no exterior e o de recreio acosta no interior.
Caro Anónimo,
Muito obrigado pelos seus esclarecimentos. Desculpe a insistência, mas como sabe sou extremamente ignorante nestas matérias e não percebo três coisas:
- Doca do Espanhol:
i - se "o tráfego comercial atraca no exterior e o de recreio no interior", como diz, porque é que os planos que a APL nos mostrou mostram as barcaças fluviais no interior da Doca (lado Sul, nascente, se por acaso)? (Por acaso, só mencionam as barcaças. Não mencionam o tráfego SSS. Deve ter sido esquecimento...)
ii - (Assumindo ainda que o interior fica reservado para o recreio, contrariamente ao que a APL afirma) Como e onde é que se faz o transbordo?
- Lisboa v. Sines/Setúbal -
i - Hoje no Jornal de Negócios vinha um artigo segundo o qual Sines aumentou o seu tráfego 3% (52,3% - cinquenta e dois vírgula três por cento, se nos referirmos apenas à carga contentorizada no Terminal XXI) enquanto Lisboa diminuiu 1%;
ii - não são os armadores que decidem onde escalam. Ou melhor dizendo, decidem-nas em função do mercado. Se não houver terminal de contentores em Lisboa, a carga para Lisboa não desaparece - passa a ser descarregada noutro lado. (Como o foi, em grande parte, durante muito tempo - quando era mais barato carregar e descarregar em portos espanhóis; e hoje, provavelmente ainda é, só que a dferença deve ser menor. Não é decerto por acaso que a MAERSK construiu o seu terminal em Vigo).
iii - os armadores fazem os seus preços de transporte em função dos custos que lhes incubem. Quem tem que se preocupar com o segmento terrestre não é o armador.
- Barra de Setúbal
i - "Económico-financeiramente insustentável" - será possível termos acessos a números? Quanto custa dragar e manter dragada a Barra de Setúbal? Posso comparar números com números, mas não adjectivos com adjectivos.
ii - Nos custos do projecto, estão contabilizados os custos de dragagem da Barra de Lisboa? Como sabe, para a vinda do "TUCON" tiveram que a dragar à pressa; e enquanto o Governo continuar a despejar areia na Costa da Caparica (outra brilhante e racional utilização do dinheiro dos contribuintes, de passagem seja dito) vai ser preciso continuar a dragar, porque é mesmo para a entrada da Barra Sul que essa areia vai.
- Sines / Setúbal - se são portos portugueses, como diz e é do conhecimento comum, o seu argumento segundo o qual sem a ampliação do TCA o "país fica dependente de um porto estrangeiro" não colhe.
De um modo geral, os seus argumentos não colhem não porque o senhor (ou senhora), ao contrário de mim não percebe deste assunto - eu penso que percebe - mas porque a ampliação do TCA é um projecto indefensável. Pelo menos, sem estudos comparativos que nos demonstrem o contrário.
Outro aspecto que não tenho visto muito referido nos seus argumentos é a questão da entrega da concessão à Liscont, sem concurso, com o sublime argumento de que a "Liscont tem sido uma boa concessionária". Isto deixa supôr que as outras concessionárias não têm sido boas, não acha?
Tráfego comercial no exterior e o de recreio no interior.
Por comercial entendam-se navios e barcaças.
Por recreio, pequenos barcos, que utilizam a parte interior (talvez 2/3). Obviamente, cedem perante a outra. Existem mais docas de recreio nas rendondezas para os excessos.
- Lisboa v. Sines/Setúbal -
A diminuição ou aumento de movimento depende de muitos factores, sejam económicos sejam locais. O porto de Sines teve aquele aumento pois tinha mais espaço disponível de obras recentes.Basta ir lá.
Lisboa sem espaço, diminui movimento. Setúbal (para um segmento de mercado) diminui também.
Os armadores decidem onde escalam em função do mercado. Se não houver terminal de contentores em Lisboa, a carga para Lisboa não desaparece - passa a ser descarregada noutro lado. Se for Espanha, não é do interesse nacional que grande parte do comércio marítimo esteja nas mãos de outro país, mais longe e mais caro.
A MAERSK construiu o seu terminal em Vigo. Por incentivos locais, para captar o mercado português. Pretende-se o contrário, que os portos portugueses captem o mercado espanhol. Aumento de PIB nacional.
Os armadores fazem os seus preços de transporte em função dos custos que lhes incubem. Quem tem que se preocupar com o segmento terrestre não é o armador. Pois não, é o Estado, logo todos nós.
Nos custos do projecto estão contabilizados os custos de dragagem da Barra de Lisboa.
Sem a ampliação do TCA o "país fica dependente de um porto estrangeiro" colhe, porque estes não substituem Lisboa por razões económico/fianceiras/técnicas/ de interesse público (interesse de todos nós).
Entrega da concessão sem concurso. A legislação e jurisprudência comunitárias bem como o direito nacional prevêem imensas situações de formação de contratos sem que seja exigível recorrer ao concurso público.
Para saber isto, não é preciso perceber muito. Basta procurar na internet e estar atento aos dados disponíveis na imprensa e na net.
Basta ser racional e não defender assuntos destes com “amor clubístico”.
Era lindo ter a beira-mar portuguesa toda relvada. Depois podíamos emigrar.
Parece-me, caro Anónimo, que estamos finalmente a chegar a consensos:
a) O tráfego de recreio vai sair da Doca do Espanhol. Ou seja, a muralha de contentores não vai situar-se apenas sobre a plataforma, mas também para cá dos edifícios que vao ser demolidos. Eu sempre supus que fosse essa a razão pela qual a APL não mencionava muito a remoção do recreio da Doca, mas agora parece-me que podemos começar a ter certezas;
b) Acho que não vale a pena prolongar-se a discussão Sines / Setúbal / Lisboa sem termos acesso a estudos quantificados, não acha?
c) Portugal um grande relvado face ao mar - se quiser, dou-lhe números sobre o impacto económico do sector da Náutica de Recreio em França e Espanha. Quer?
PS - já agora, permita-me uma pergunta: porque é que não assumiu logo, desde o início do nosso debate, que o tráfego de recreio teria que sair da Doca do Espanhol, e preferiu dizer que eu não percebo nada do assunto?
Os seus argumentos sobre os outros pontos da nossa conversa têm o mesmo grau de boa-fé?
Acho que estamos com problemas de comunicação...
"utilizam a parte interior"~, em português não quer dizer que saiem. Quer dizer que ficam.
Dizer que "há outras docas de recreio", quer dizer isso mesmo. Que além de alcântara, há mais docas que podem ser utilizadas. Liberdade de escolha.
Quanto aos contentores. Se vir bem os modelos disponíveis, eles vão ficar na plataforma e não avançam na cidade nem para a parte interior da doca, do lado da cidade. Ficam sempre para o lado do rio (como já estão).
E nos modelos divulgados na comunicação social estão lá os barquitos de recreio da doca do espanhol (de alcântara).
Junte essa ás restantes docas e marinas de Cascais a Lisboa e já não estamos mal.
Julgo ser notório que a náutica de recreio nao fica ma e continua a dar dinheiro a lisboa. (aliás hoje não utiliza mais de 1/3 ou 2/3 da doca - coisa que não se altera).
Se quer estudos peça-os a quem de direito.
Não sou eu que vou discuti-los consigo. Só disse que eles existem.
Desculpe, interpretei mal. Entendi "cedem perante a outra" e "existem mais docas de recreio [todas hiper-lotadas e com listas de espera de anos] nas redondezas" como "mais tarde ou mais cedo vão ter que sair".
Foi o que aconteceu, de resto - e ainda bem -, no Reino Unido, em França, em Espanha e na Alemanha. Não há pura e simplesmente maneira de fazer coabitar 450 "barquitos" de recreio com navios e barcaças numa doca que tem 30 metros de largura na entrada, correntes de 2,5 nós e um cais de porta-contentores post-panamax (com tudo o que isso representa de rebocadores) ao lado. E isto assumindo que a parte do lado da terra, a montante da doca seca, será dragada, porque está completamente assoreada (já lá medi fundos de um metro e meio).
É por isso que não acredito nos planos que foram divulgados pela APL; e, mais tarde ou mais cedo - a meu ver será mais cedo - a APL estará a reclamar (provavelmente depois de um acidente) que a náutica de recreio terá que sair dali.
E lá teremos muros de contentores também no lado interior da Doca do Espanhol.
Bem sei que é um raciocínio de quem não percebe nada - peço-lhe desculpa.
é...realmente.
Tem razão, caro Anónimo. Quem não concorda connosco não percebe nada, nunca, do assunto. É uma tragédia - que talvez ajude a explicar o país que temos. Mas isso é outro debate, claro.
Mais uma vez ha problemas de comunicação.
Não é por nãp concordar comigo que não sabe bem o que diz.
É porque, objectivamente, constroi raciocínios e advoga soluções sem conhecer todos os dados em causa.
E quando conhece distorce.
Normalmente, quando só procuramos o que queremos, nunca percebemos A realidade. Fazemos uma.
Caro Anónimo,
Meta-conversados que estamos (ou quase) podemos voltar ao statu quo ante, se não se importa. O senhor (ou senhora) faz afirmações que ainda não explicou claramente:
a) Diz que a dragagem e manutenção da barra de Setúbal é económica, finaceira e tecnicamente insutentável; mas ainda não explicou porquê, nem quanto custaria;
b) O senhor diz que é possível fazer coabitar o recreio com o tráfego de barcaças fluviais e de SSS na Doca do Espanhol. Eu digo que não é. Deixe-me dizer-lhe que vejo aqui um bocadinho de má-fé da parte de alguém que pressuponho informado;
c) O senhor diz que os armadores deixariam de ir a Sines, facto esse que é um evidente contra-senso, como de resto o confirma o acréscimo de 52,3% no tráfegos de contentores do Terminal XXI; também neste ponto vejo um bocadinho de má-fé, permita que acrescente à meta-conversa.
d) O senhor diz ainda que não ampliar o TCA teria conseuqências económicas graves, eu respondo-lhe "penso que não. Mostre-me os estudos" - ao que o senhor me manda pedir os estudos a que de direito.
Posto isto, não sei realmente qual de nós dois está a "construir raciocínios e advogar soluções sem conhecer todos os dados em causa.
E a distorcer quando conhece".
Eu sei que não conheço todos os dados em causa - e peço à APL e ao Governo que no-los mostre; sei, e para isso não preciso de estudos, que a coabitação de recreio e tráfego comercial na Doca do Espanhol nos moldes que o projecto implica, é impossível; e sei - também não preciso de estudos - que se a Doca do Espanhol for utilizada, como mais tarde ou mais cedo inevitavelmente será, exclusivamente por tráfego comercial, a muralha de contentores estará igualmente na parte de dentro da plataforma; e suspeito que esta é a razão pela qual a APL não tirou de lá os "barquitos" de recreio.
Em qual destas afirmações e assunções estou enganado?
Meu caro
Afirma, com convicção que x e y não é possível e etc
Eu afirmo o contrário.
Já vi que tem conhecimentos técnicos .
Quanto ao caso concreto, não são profundos.
Naturalmente, ficamo-nos com as ideias.
Não é a mim que cabe informá-lo ou convence-lo de um projecto que não é da minha responsabilidade.
Informe-se.
Cumprimentos
Dá-lhe! não há paciência para politiquices!
Em vez de mandarem bitaites para o ar apresentem propostas.
Já com a Ponte e com O Aeroporto, muitos chegaram-se á frente com estudos.
Uns melhores que outros.
Se isto é tudo tão fácil, tão óbvio, tão simples, cheguem-se á frente.
Eu também sou espectacular a mandar no Benfica, a resolver a crise mundial e acabar com a fome no mundo.
Mas ideias estruturadas, estudos, demonstrações á séria...pois..é mais fácil mandar bitaites e assobiar para o lado.
Muita coisa pode ser discutível neste projecto, mas ainda não vi ninguém dizer alguma coisa sustentadaou credível.
E perdoem-me, mas só mesmo a APL apresentou alguma coisa á séria.
Triste dia em que este palhaço decidiu aprarecer.
Os palhaços têm um sexto sentido que lhes permite reconhecerem-se entre eles ao primeiro olhar (ou comentário).
Ui Ui que medo ...
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