Um país que só pensa em estacionamento...

Imagem de São Pedro de Sintra...

Rua Dom Carlos de Mascarenhas: exemplo da secundarização do Transporte Público

Neste sector deste arruamento de Campolide, junto dos números 60 a 80, há uma faixa de rodagem para estacionamento que muito prejudica a circulação do autocarro 702. Sem esta faixa para estacionamento já seria possível aos autocarros passarem sem terem de esperar que as viaturas em sentido contrario passem primeiro. Mas todos os dias os autocarros vêm a sua circulação afectada devido a este problema. E quando aqui neste local se cruzam 2 autocarros a situação é como se imagina muito grave. Já foi por nós sugerido ao Vereador da Mobilidade a supressão dos lugares de estacionamento no entanto nada de concreto ainda se fez no local. É mais um exemplo de como Lisboa secundariza os Transportes Públicos em favor do Transporte Privado.

O exemplo de Braga: Mercado de Flores na Praça do Município

Praça do Município em Braga. Um bom exemplo de utilização de uma praça barroca. Em Lisboa a nossa praça do Município, pombalina, já pouco mais é que uma cobertura de um estacionamento subterrâneo: um grande edifício de betão armado para armazenar automóveis e onde já não é possivel crescer árvores. Muitas pequenas e médias cidades do país mostram mais vitalidade e competência em gestão urbana do que a capital. Bem perto de Braga a cidade de Guimarães apresenta um centro histórico com niveis de conservação e restauro à altura dos padrões europeus - ao contrário do centro histórico de Lisboa que tem vindo a perder terreno nesta área. Cada vez observamos mais soluções fáceis e superficiais, sem substância teórica suficiente. Lisboa está a ser vítima de demolições de interiores, "fachadismo" que estão a transformar os bairros históricos num cenário de cartão. Com cada demolição integral de interiores aprovada a CML está a contribuir para a importação de estilos de vida com características de subúrbio (a garagem, para o pópó individual, parece ser o mais importante dos apartamentos em bairro histórico!). Está na moda "regressar" ao centro da cidade e viver num "palácio" ou prédio pombalino - mas estes novos "habitantes" não estão dispostos a abandonar a vida suburbana que entretanto adoptaram nas últimas décadas. É o império da imagem a matar a cidade histórica.

O exemplo de Munique: Gartnerplatz‏

Descubra as diferenças entre esta praça em Munique e uma equivalente em Lisboa, como por exemplo a Praça da Estrela ou o Campo das Cebolas. Enfim, não é por acaso que Munique é considerada uma das cidades do mundo com maior qualidade de vida. E Lisboa? Vivemos ainda obcecados com o estacionamento das nossas viaturas de transporte particular.

ZURIQUE: Tram operators can turn traffic lights in their favor as they approach, forcing cars to halt.

Across Europe, Irking Drivers Is Urban Policy

Pedestrians and trams are given priority treatment in Zurich. Tram operators can turn traffic lights in their favor as they approach, forcing cars to halt.

ZURICH — While American cities are synchronizing green lights to improve traffic flow and offering apps to help drivers find parking, many European cities are doing the opposite: creating environments openly hostile to cars. The methods vary, but the mission is clear — to make car use expensive and just plain miserable enough to tilt drivers toward more environmentally friendly modes of transportation.

Cities including Vienna to Munich and Copenhagen have closed vast swaths of streets to car traffic. Barcelona and Paris have had car lanes eroded by popular bike-sharing programs. Drivers in London and Stockholm pay hefty congestion charges just for entering the heart of the city. And over the past two years, dozens of German cities have joined a national network of “environmental zones” where only cars with low carbon dioxide emissions may enter.
Likeminded cities welcome new shopping malls and apartment buildings but severely restrict the allowable number of parking spaces. On-street parking is vanishing. In recent years, even former car capitals like Munich have evolved into “walkers’ paradises,” said Lee Schipper, a senior research engineer at Stanford University who specializes in sustainable transportation.
“In the United States, there has been much more of a tendency to adapt cities to accommodate driving,” said Peder Jensen, head of the Energy and Transport Group at the European Environment Agency. “Here there has been more movement to make cities more livable for people, to get cities relatively free of cars.”

To that end, the municipal Traffic Planning Department here in Zurich has been working overtime in recent years to torment drivers. Closely spaced red lights have been added on roads into town, causing delays and angst for commuters. Pedestrian underpasses that once allowed traffic to flow freely across major intersections have been removed. Operators in the city’s ever expanding tram system can turn traffic lights in their favor as they approach, forcing cars to halt.

Around Löwenplatz, one of Zurich’s busiest squares, cars are now banned on many blocks. Where permitted, their speed is limited to a snail’s pace so that crosswalks and crossing signs can be removed entirely, giving people on foot the right to cross anywhere they like at any time.
As he stood watching a few cars inch through a mass of bicycles and pedestrians, the city’s chief traffic planner, Andy Fellmann, smiled. “Driving is a stop-and-go experience,” he said. “That’s what we like! Our goal is to reconquer public space for pedestrians, not to make it easy for drivers.”

While some American cities — notably San Francisco, which has “pedestrianized” parts of Market Street — have made similar efforts, they are still the exception in the United States, where it has been difficult to get people to imagine a life where cars are not entrenched, Dr. Schipper said.

Europe’s cities generally have stronger incentives to act. Built for the most part before the advent of cars, their narrow roads are poor at handling heavy traffic. Public transportation is generally better in Europe than in the United States, and gas often costs over $8 a gallon, contributing to driving costs that are two to three times greater per mile than in the United States, Dr. Schipper said.

What is more, European Union countries probably cannot meet a commitment under the Kyoto Protocol to reduce their carbon dioxide emissions unless they curb driving. The United States never ratified that pact.

Globally, emissions from transportation continue a relentless rise, with half of them coming from personal cars. Yet an important impulse behind Europe’s traffic reforms will be familiar to mayors in Los Angeles and Vienna alike: to make cities more inviting, with cleaner air and less traffic.

Michael Kodransky, global research manager at the Institute for Transportation and Development Policy in New York, which works with cities to reduce transport emissions, said that Europe was previously “on the same trajectory as the United States, with more people wanting to own more cars.” But in the past decade, there had been “a conscious shift in thinking, and firm policy,” he said. And it is having an effect.

After two decades of car ownership, Hans Von Matt, 52, who works in the insurance industry, sold his vehicle and now gets around Zurich by tram or bicycle, using a car-sharing service for trips out of the city. Carless households have increased from 40 to 45 percent in the last decade, and car owners use their vehicles less, city statistics show.

“There were big fights over whether to close this road or not — but now it is closed, and people got used to it,” he said, alighting from his bicycle on Limmatquai, a riverside pedestrian zone lined with cafes that used to be two lanes of gridlock. Each major road closing has to be approved in a referendum.

Today 91 percent of the delegates to the Swiss Parliament take the tram to work.

Still, there is grumbling. “There are all these zones where you can only drive 20 or 30 kilometers per hour [about 12 to 18 miles an hour], which is rather stressful,” Thomas Rickli, a consultant, said as he parked his Jaguar in a lot at the edge of town. “It’s useless.”

Urban planners generally agree that a rise in car commuting is not desirable for cities anywhere.
Mr. Fellmann calculated that a person using a car took up 115 cubic meters (roughly 4,000 cubic feet) of urban space in Zurich while a pedestrian took three. “So it’s not really fair to everyone else if you take the car,” he said.

European cities also realized they could not meet increasingly strict World Health Organization guidelines for fine-particulate air pollution if cars continued to reign. Many American cities are likewise in “nonattainment” of their Clean Air Act requirements, but that fact “is just accepted here,” said Mr. Kodransky of the New York-based transportation institute.

It often takes extreme measures to get people out of their cars, and providing good public transportation is a crucial first step. One novel strategy in Europe is intentionally making it harder and more costly to park. “Parking is everywhere in the United States, but it’s disappearing from the urban space in Europe,” said Mr. Kodransky, whose recent report “Europe’s Parking U-Turn” surveys the shift.

Sihl City, a new Zurich mall, is three times the size of Brooklyn’s Atlantic Mall but has only half the number of parking spaces, and as a result, 70 percent of visitors get there by public transport, Mr. Kodransky said.

In Copenhagen, Mr. Jensen, at the European Environment Agency, said that his office building had more than 150 spaces for bicycles and only one for a car, to accommodate a disabled person.
While many building codes in Europe cap the number of parking spaces in new buildings to discourage car ownership, American codes conversely tend to stipulate a minimum number. New apartment complexes built along the light rail line in Denver devote their bottom eight floors to parking, making it “too easy” to get in the car rather than take advantage of rail transit, Mr. Kodransky said.

While Mayor Michael R. Bloomberg has generated controversy in New York by “pedestrianizing” a few areas like Times Square, many European cities have already closed vast areas to car traffic. Store owners in Zurich had worried that the closings would mean a drop in business, but that fear has proved unfounded, Mr. Fellmann said, because pedestrian traffic increased 30 to 40 percent where cars were banned.

With politicians and most citizens still largely behind them, Zurich’s planners continue their traffic-taming quest, shortening the green-light periods and lengthening the red with the goal that pedestrians wait no more than 20 seconds to cross.

“We would never synchronize green lights for cars with our philosophy,” said Pio Marzolini, a city official. “When I’m in other cities, I feel like I’m always waiting to cross a street. I can’t get used to the idea that I am worth less than a car.”

in THE NEW YORK TIMES 26 June 2011

http://www.nytimes.com/2011/06/27/science/earth/27traffic.html?pagewanted=1&_r=2&ref=europe

FOTO: Eléctricos "presos" na Rua dos Fanqueiros devido ao excesso (e excessos!) de estacionamento à superfície que ainda existe na Baixa, Lisboa. É todo um paradigma de mobilidade, de estilos de vida, que tem de ser profundamente altetado em Portugal.

As bicicletas em Copenhaga: história, benefícios e exemplos

Projecto da autoria da jornalista brasileira Natália Garcia. Mais um interessante gesto de aproximação a outras sociedades no sentido de procurar e de partilhar as soluções que ali se encontraram para problemas que são também os nossos.

Porque temos parques de estacionamento vazios nas nossas cidades?

Em Estremoz deparamos, como é habitual em quase todas as cidades do nosso país, com situações que põem qualquer peão consciente à beira de um ataque de nervos.

Vejamos um caso concreto, autêntico paradigma do estatuto do peão versus automóvel.

A Câmara Municipal de Estremoz, consciente do excesso de automóveis estacionados no centro histórico (Estremoz é uma cidade cercada por uma cintura de muralhas) tem feito alguns esforços para libertar os arruamentos de génese medieval da presença dos carros. Por exemplo, criou um parque de estacionamento gratuito mesmo à saida da Porta dos Currais. No entanto, e como se pode ver pelas imagens, este parque está praticamente vazio. Porquê? O problema ocorre também, como bem sabemos, em Lisboa. O Parque das Portas do Sol em Alfama que custou 4,5 milhões de euros é um dos casos mais falados.

Depois de muitas décadas a permitir que os cidadãos estacionem gratuitamente e livremente à porta de suas casas, é muito difícil alterar este comportamento. Claro que não é impossível, mas exige muita coragem política. Tanto no exemplo de Estremoz como no de Lisboa, enquanto as Câmaras fecharem os olhos ao estacionamento selvagem nos arruamentos em redor dos novos parques, nada irá mudar. Porque razão os novos parques não são acompanhados de obras de reperfilamento das ruas com a natural supressão de lugares de estacionamento em benefício dos peões (e TODOS somos peões)? Porque razão não se alargam passeios e instalam pilaretes de protecção dos canais pedonais?

Este mau comportamento - porque insustentável - criou raízes profundas graças à falta de planeamento, de visão estratégica dos sucessivos governos e municípios. Agora estão reféns de milhões de eleitores que não querem alterar um modelo de mobilidade, um estilo de vida, centrado na sua viatura de transporte privado. Governos e municípios andam a gastar milhões de euros para ter parques de estacionamento vazios e as ruas cada vez mais congestionadas com carros.

E querem apostar que o novo Parque de estacionamento da EMEL, no antigo mercado do Chão do Loureiro, irá sofrer do mesmo mal do seu irmão mais velho das Portas do Sol?

"Promover o uso dos transportes públicos"

In DN 13-8-2010

4 perguntas a... Pedro Gomes, investigador do Departamento do Ambiente da Faculdade de Ciência e Tecnologia da Universidade Nova de Lisboa.

Quais as zonas com mais altos níveis de poluição do ar? A situação mais grave é na área de Lisboa, logo seguida do Porto, porque são as zonas mais populosas e que têm mais tráfego automóvel. Depois surgem Braga e Coimbra, mas nada que se compare com Lisboa e Porto.

Que medidas se deve tomar para reduzir esses níveis? Deve-se tomar todas as medidas para promover o uso do transporte colectivo em detrimento do individual. Por exemplo, nos principais acessos a Lisboa e Porto, uma das vias de rodagem deve ficar reservada para transportes colectivos, veículos eléctricos e viaturas com dois ou mais ocupantes, levando as pessoas a usar o transporte público ou a partilhar o carro próprio com outros. Desta forma, reduz-se o número de veículos em circulação. Também se deve criar mais faixas bus para dar prioridade aos transportes públicos e melhorar a sua atractividade.

E nas áreas mais sensíveis? Nas zonas mais críticas, deve-se interditar o acesso a veículos que ultrapassem os limites de emissões poluentes, que normalmente são os mais antigos.

Que medidas de longo prazo? É preciso aproximar as pessoas dos seus locais de trabalho e dar-lhes transportes públicos para não terem de usar o transporte individual. As novas urbanizações devem ser construídas perto de uma rede de transporte pesado, como o comboio.

Foto: eléctrico de nova geração no centro de Munique

Transporte Público em Lisboa: «apenas aceitável»

The Best Public Transportation in Europe is in Munich, Poll Says

By ASSOCIATED PRESS

Munich has Europe’s best public transportation, according to a study published Tuesday. The survey, which covered 23 European cities, found that 9 offered only ‘‘acceptable’’ bus, streetcar and metro services.

The study was done by EuroTest, a group of automobile clubs in 15 nations led by the German auto club ADAC. It rated local public transportation on travel time, information, ease of transfer, costs, operating hours and access to bike and car parking.

Of the cities surveyed, only Munich rated ‘‘very good.’’ The survey found that public transit was ‘‘good’’ in 11 cities: Helsinki, Vienna, Prague, Hamburg, Copenhagen, Frankfurt, Barcelona, Leipzig, Cologne, Rome and Bern. It rated public transportation as only ‘‘acceptable’’ in Paris, Brussels, Amsterdam, Warsaw, Oslo, Lisbon, Madrid, London and Budapest. (March 3, 2010)

http://intransit.blogs.nytimes.com/?s=Munich&search.x=16&search.y=11

Foto: Eléctrico 24 (cujo regresso está prometido pela CML) no Largo do Carmo em 1979 pelo fotógrafo Olle S Nevenius.

Estacionamento Selvagem: «Perhaps prayer will help»

«We whine to a halt, clang the bell. This morning some little lettuce has parked his car too close to the tramlines just below the Sé (cathedral). The driver does all he can to nudge his tram through the gap but can't pass. He gets out and climbs the Sé's steps. Perhaps prayer will help.»

in Backwards Out Of The Big World - A Voyage into Portugal

Paul Hyland

Flamingo, London 1997

Nota: passados quase 15 anos, este relato do inglês Paul Hyland continua actualíssimo...

O cidadão principal de Lisboa?

Será este, afinal, o cidadão principal de Lisboa? A viatura de transporte particular? (arruamento na Freguesia do Alto do Pina, paralelo à Rua Barão de Sabrosa)

«Dia de Lisboa em Movimento»

No âmbito da Semana Europeia da Mobilidade 2009 e sob o mote “Melhoremos o Clima das Cidades” estão a decorrer, entre 16 e 22 de Setembro, diversas actividades.

19 Setembro - Sábado - Dia de Lisboa em Movimento

10h00 - Nova Mobilidade em Lisboa: Divulgação da rede de abastecimento de Veículos Eléctricos - Rossio

12h00 - Apresentação da Zona 30 do Bairro Azul: R. Ramalho Ortigão

15h00 - Golfe Urbano: Campo de Ourique, Jardim da Parada

16h00 - Outras vistas da Cidade: Lisboa vista através dos terraços de hotéis

21h30 - Concerto dos UHF - Rua do Carmo

http://www.cm-lisboa.pt/

Foto: Outras Vistas da Cidade: Lisboa vista através do terraço do Jardim de São Pedro de Alcântara (passeio na Rua das Taipas, junto à muralha de suporte do miradouro)

«Dia da Mobilidade Suave»

No âmbito da Semana Europeia da Mobilidade 2009 e sob o mote “Melhoremos o Clima das Cidades” estão a decorrer, entre 16 e 22 de Setembro, diversas actividades.

16 Setembro - Dia dos Transportes Colectivos e Qualidade do Ar

17 Setembro - Quinta-Feira - Dia da Mobilidade Suave

14h30-Início das medições na Estação Temporária de Monitorização da Qualidade do Ar no cruzamento da R. do Comércio com a R. do Ouro; 16h45-Apresentação do Projecto de Ligação da Calçada do Combro/Escola Passos Manuel e R. da Academia das Ciências - Palácio do Marquês de Pombal

18 Setembro - Sexta-Feira - Dia da Acessibilidade

19 Setembro - Sábado - Dia de Lisboa em Movimento

20 Setembro - Domingo - Dia Saudável

21 Setembro - Segunda-Feira - Dia da Nova Mobilidade

22 Setembro - Terça-feira - Dia da Cidade Amiga do Peão

Para mais detalhes: http://www.cm-lisboa.pt/

Fotos: Rua da Academia das Ciências

Presidente do ACP desvenda o seu sonho para a Av. Ribeira das Naus

O presidente do ACP, Carlos Barbosa, desvendou ontem o seu sonho para a Avenida da Ribeira das Naus, Avenida Vinte e Quatro de Julho e Avenida Infante D. Henrique (ver visualização em cima): um total de 20 faixas de rodagem, sobre um mega-estacionamento subterrâneo com capacidade para 55 mil lugares.

«Automóveis: Vendas continuam em quebra acentuada»

Automóveis: Vendas continuam em quebra acentuada

O mercado de veículos automóveis manteve, em Março, a forte retracção nas vendas evidenciada nos meses de Janeiro e Fevereiro: menos 42,1%, nos ligeiros de passageiros; menos 38%, nos comerciais ligeiros; e menos 51,8%, nos pesados. in Exame Expresso

Um sinal de esperança para a adopção de modelos de mobilidade mais sustentáveis em Portugal? Provavelmente não. Na actual conjuntura seria essencial investir em projectos de transportes colectivos. Mas tudo indica que não haverá mudanças nas escolhas políticas do governo - por exemplo, já foi anunciado o concurso para a construção da TTT.

Foto: Campo de Santa Clara / Panteão Nacional

Mais uma boa iniciativa: car sharing da GALP

www.energiapositiva.pt

Paragem da CARRIS na Av. João XXI

Mais um lamentável exemplo da total falta de civismo dos proprietários, portugueses, de viaturas particulares. Fazer um recorte no passeio para facilitar o acesso dos autocarros às paragens não adianta nada em Lisboa. É aliás um convite a contraordenações. Como podemos constatar nestas fotografias tiradas hoje às 15h na Av. João XXI, há muitos automobilistas que parecem não saber que uma paragem de autocarros é um local onde se faz a largada e tomada de passageiros. Parecem ter esquecido que é proibido estacionar numa paragem. Ou será que pensam que ao domingo não há transportes públicos? E onde estão os senhores e as senhoras proprietários destes veículos? Alguns deles, a almoçar ou a tomar café no restaurante Moinho Vermelho. Depois de estacionarem, com a maior das naturalidades, em frente aos passageiros que aguardavam na paragem, lá se deslocavam para o seu restaurante - a 5/9 metros do "conveniente" lugar de estacionamento. Escusado será dizer que as outras 3 paragens ao longo desta avenida apresentavam cenários idênticos. Porque se não é o restaurante, é a lavandaria a seco, o multibanco, o veterinário, o cabeleireiro, etc..

O CIDADÃO PRINCIPAL?

Passeio na Rua Marcos Portugal torneja Calçada Engenheiro Miguel Pais. De um lado a Freguesia das Mercês (PS), do outro a Freguesia de São Mamede (PSD). Em ambas o cidadão principal é a viatura de transporte individual. E os peões? Esses são cidadãos de segunda classe, ainda não decidem o resultado das eleições. Por estranha ironia, no passeio mesmo em frente está um sinal de sentido proibido derrubado em cima do passeio. Parece querer dizer «Proibida a circulação de peões pelos passeios». Não há dúvida quem é o «cidadão principal» em Lisboa.

Liberdade Poluída

O problema está bem identificado: apesar de os automóveis serem cada vez menos poluentes (consequência da aplicação das Normas EURO e do esforço de redução das emissões de CO2), o aumento exponencial do número de veículos em circulação é mais do que suficiente para contrariar (e eliminar) essa vantagem. Para se ter uma ideia, entram diariamente em Lisboa cerca de 400 mil veículos, muitos deles apenas como tráfego de atravessamento, outros fazendo parte dos chamados movimentos pendulares casa-trabalho, outros simplesmente para que os seus proprietários se desloquem a Lisboa para consumir e passear. O que leva aos congestionamentos que se vêm hoje em dia nos principais acessos à cidade (A5, IC19, A1, A2, Calçada de Carriche...), que se tente minimizar o problema aumentando o número e a dimensão das rodovias.

Mais vias de tráfego conduzem no curto prazo a uma melhoria efectiva das condições de circulação, mas no médio-longo prazo trazem apenas mais congestionamento devido ao fenómeno de indução, uma vez que um maior número de pessoas tenderá a utilizar o transporte individual devido ao aumento da sua atractividade . Veja-se o exemplo do IC19 (cada vez mais faixas e mais trânsito) da radial de Benfica (no início muito prática para quem regressava da margem sul, agora está impossível em hora de ponta). Isto tendo em conta que em média cada veículo transporta cerca de 1,2 passageiros... uma média que nos deve deixar orgulhosos, com toda a certeza.

A liberdade de cada um usar carro próprio nas suas deslocações interfere negativamente com a liberdade dos outros terem uma boa saúde (sobretudo os Lisboetas que são quem sofre mais com a poluição atmosférica na cidade). Tendo em conta este facto, torna-se imperativa uma mudança de hábitos com vista a reduzir o número de carros que entram diariamente em Lisboa. Estes têm um impacto muito significativo em termos económicos e de saúde pública (não só em Portugal, mas um pouco por todas as principais cidades Europeias) pois a poluição atmosférica é responsável por 310.000 mortes prematuras na Europa todos os anos, mais do que as causadas por acidentes rodoviários. O custo estimado para a economia europeia varia entre € 427 e € 790 mil milhões por ano.

Daí que hoje em dia se fale cada vez mais de medidas disciplinação do tráfego automóvel com vista à melhoria da qualidade do ar, aplicadas em várias cidades europeias. Entre estas medidas inclui-se a criação de Zonas de Emissões Reduzidas, onde não possam entrar veículos que não cumpram, pelo menos uma determinada norma de emissões (EURO I ou EURO II, por exemplo), reorganização da oferta de estacionamento tarifado e aumento da fiscalização do estacionamento ilegal, a melhoria do desempenho ambiental de frotas cativas (como os táxis e os veículos de recolha de RSU)e o aumento da atractividade dos transportes colectivos (com por exemplo maior número de km em corredor BUS, a melhoria da interligação entre modos de transporte público e a criação de parques periféricos que estimulem o park & ride). Isto para não ir tão longe como as portagens à entrada das cidades ou a congestion charge de Londres.


(Também publicado aqui.)

LISBOA É...

...uma placa toponímica no Largo do Carmo parcialmente obstruída pela sinalização rodoviária.

Trata-se de mais uma lamentável prova de como em Lisboa ainda se priveligia a mobilidade rodoviária em detrimento da pedonal. As "sacro-santas" necessidades dos automobilistas estão acima de quase tudo e todos (basta ver a furiosa reacção do ACP à proposta de devolver parte da Baixa / Praça do Comércio aos peões).

A falta de visibilidade desta placa toponímica, devido a sinalização de trânsito, não é caso único na nossa cidade. Na hora de escolher o que é mais importante, Lisboa raramente hesita: os carrinhos de transporte individual.