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«Caros Bloggers,
Tomei há pouco conhecimento do vosso blog e li publicações bastante interessantes.
Uma vez que se preocupam em denunciar situações que envolvem os direitos dos cidadãos em relação ao espaço em que vivem, gostava de alertar para um problema que considero um atentado aos meus direitos.
Enviei este mail para a Câmara Municipal de Lisboa há poucas semanas:

Exmos. Senhores:

Sempre caminhei bastante, mas particularmente nos últimos anos substituí o ginásio por caminhadas diárias, que são fundamentais e trazem grandes benefícios para a minha saúde física e psicológica. Tento variar os meus percursos, mas cada vez tenho maior dificuldade em sentir que os meus direitos como cidadã, como peão, e como caminhante estão a ser respeitados pela autarquia em que vivo.

Quando conjugo o momento de caminhar com alguma outra atividade ou serviço que tenha de realizar, e quero deslocar-me a alguns lugares específicos de Lisboa, o estado dos passeios ou a inexistência dos mesmos torna o meu percurso e a minha experiência muito difíceis. Isto é algo que só quem anda a pé tem consciência e revela que os planeadores urbanos não têm esse hábito e só pensam em deslocações por via automóvel.

O meu exemplo concreto: resido na Rua Jorge de Sena, freguesia de Santa Clara. Para chegar ao Lumiar os passeios são muito estreitos, nem permitem que duas pessoas caminhem lado a lado. Se eu quiser chegar a Telheiras há vários obstáculos sem passeios: o Paço do Lumiar, o próprio acesso a Telheiras. A Alameda das Linhas de Torres está permanentemente suja, com a calçada a colar-se aos meus sapatos.

Numa caminhada mais longa até à Estrada da Luz deparo-me com vários troços desta rua sem passagem para os peões. Tenho mesmo de ir pela estrada, junto aos carros, a caminho da Loja do Cidadão das Laranjeiras.

Esta falta de respeito por quem quer disfrutar da cidade pelo seu pé demonstra o desinteresse dos poderes autárquicos pelos cidadãos, pela sua saúde e pelo próprio património da cidade, que assim não é usufruído por quem o podia estar a observar e a descobrir com calma e serenidade.

Aconselho uma tomada de consciência da necessidade de melhorar os passeios da cidade, para os cidadãos a poderem apreciar a pé, o que pode contribuir para a melhoria da saúde pública e para a diminuição de inúmeras despesas relacionadas com obesidade, problemas mentais e psicológicos, e para a diminuição da emissão de gases e despesas em combustíveis. Sugiro também uma campanha de consciencialização para os cidadãos de Lisboa caminharem mais, substituindo assim o uso do automóvel e das trotinetes, que em nada contribuem para a sua saúde.

Agradeço uma resposta a esta minha preocupação.

Obrigada pela atenção.

Os meus melhores cumprimentos,

Já recebi uma resposta que me encaminhou para o Plano de Acessibilidade Pedonal de Lisboa, Volume 2 – Área Operacional Via Pública, Lisboa, Câmara Municipal. Presidente da CML António Costa. Vereador da Mobilidade (2010-2013) Fernando Nunes da Silva. http://www.cm-lisboa.pt/viver/mobilidade/acessibilidade-pedonal/plano-de-acessibilidade-pedonal.

Este relatório está muito bem escrito. Infelizmente não há grande concretização das suas propostas.

Deixo a sugestão de pensarem neste assunto, que afeta a vida de tanta gente, mas que também revela a total falta de consciência da caminhada como um interesse de saúde pública e de interesse dos cidadãos.

Depois de décadas de desvio do interesse público para os transportes rodoviários e para os shoppings, acredito que deve ser feita uma campanha bem pensada para atrair de novo os cidadãos para a rua, para o espaço público e para andar a pé. Para isso tem de haver condições de acessibilidade.

Agradeço a atenção e apresento os meus melhores cumprimentos,

Maria Antónia Pires de Almeida»

Algumas medidas simples para os transportes de Lisboa

In Público Online (24 de Janeiro de 2019)

São medidas simples, algumas relativamente económicas e que podem garantir não só importantes ganhos de eficiência como de conforto.

«Sabemos que o investimento em transportes públicos, por forma a garantir um bom nível de cobertura, frequência e qualidade, pode ser bastante avultado. Podemos questionar-nos se fará sentido continuar a investir na expansão das diversas redes (rodoviária, ferroviária e fluvial), ou seja na sua área de cobertura, sem tratar de resolver primeiro as insuficiências e problemas das redes actuais. Aí pesa sobretudo a questão da frequência que está muito associada a uma maior disponibilidade de recursos humanos e veículos cujo custo também pode ser considerável, porém incontornável para alcançar níveis de serviço satisfatórios. A relação custo-benefício e todas as externalidades positivas, aconselhariam certamente a um maior investimento nesta área mas mesmo sem querer avançar já para esse nível de investimento, existem algumas medidas, simples e relativamente baratas, aplicáveis na cidade de Lisboa - e não só - que podem ser desde logo implementadas com evidentes vantagens. Algumas destas medidas têm maior impacto no sector turístico, outras têm um carácter mais abrangente:

- Os passageiros que chegam ao aeroporto de Lisboa precisam de esperar talvez 30 minutos na recolha de bagagens e depois precisam muitas vezes de formar extensas filas nas máquinas do metro de Lisboa para poder adquirir o seu bilhete. Porque não colocar máquinas de bilhetes do metro junto à recolha de bagagens para que possam desde logo comprar o seu bilhete enquanto esperam pelas bagagens? (a medida pode levantar questões de jurisdição mas podem certamente ser articuladas entre Metropolitano de Lisboa e ANA).

- Recentemente, o modelo de embarque nos táxis na zona de chegadas do aeroporto foi alterado permitindo mais embarques em simultâneo. Uma boa medida que poderá até ser ampliada se o tempo médio de embarque se revelar ainda demasiado elevado na época alta. Também importante seria a colocação junto à zona de embarque, de um mapa da cidade de Lisboa, bem visível, com círculos concêntricos que indiquem o custo médio de deslocação por táxi e com informação clara sobre a taxa de bagagem e de chamada. Uma medida que irá contribuir para uma maior transparência deste serviço.

- A compra de bilhete ao guarda-freios é um dos factores que agrava significativamente o tempo de paragem dos eléctricos. Em pontos-chave do percurso, poderiam ser colocadas máquinas exteriores automáticas de bilhetes (eventualmente mais pequenas que funcionem apenas com moedas e cartões), por exemplo no Martim Moniz, Portas do Sol, Rua da Conceição, Largo Camões e Prazeres. A recolha de dinheiro poder-se-ia fazer ao fim de cada dia para evitar furtos e danos. E note-se que esta medida teria não só um efeito positivo na pontualidade, frequência e capacidade dos eléctricos como iria promover uma maior fluidez de todo o trânsito que é afectado pelas paragens prolongadas deste meio de transporte.

- A existência de um bilhete de três a cinco dias, com algum desconto sobre o valor do bilhete diário, que permite ao visitante da cidade usufruir tranquilamente da sua estadia sem necessidade de recargas constantes ou controlo de saldo. Pode até não ser a melhor estratégia em termos de rentabilidade mas faz todo o sentido da perspectiva do utilizador e do seu nível de satisfação.

- À semelhança do que acontece por exemplo em Praga, capital da República Checa, os autocarros poderiam exibir em ecrã as próximas 4 paragens para que os passageiros se possam preparar antecipadamente e possam viajar mais tranquilos, sinalizando inequivocamente a chegada a cada uma delas. Uma informação que é fundamental para passageiros (não apenas turistas) que não conheçam o percurso. De forma adicional poderia ser exibida a distância remanescente até às paragens para que os passageiros possam ter uma noção do tempo de percurso.

- Seria importantíssimo que as grandes estações de metro, estações de intersecção de linhas, estivessem munidas de instalações sanitárias de capacidade adequada. Se alegarem que o custo é demasiado elevado então que se cobre um valor razoável (0,20 euros) pela sua utilização mas a existência de tais equipamentos justifica-se plenamente em infra-estruturas dessa dimensão.

- Estamos no século XXI. Conseguimos falar com outro ser humano através de dispositivos móveis com som e imagem mas somos incapazes de conceber refúgios de paragens de transportes públicos capazes de proteger eficazmente os utentes da chuva. Estas estruturas de mobiliário urbano que encontramos actualmente em Lisboa foram desenhadas tendo como primeiro critério a visibilidade dos suportes publicitários. Como tal os bancos são colocados do lado oposto onde estão os cartazes. A proteção nascente é mais curta ou inexistente e não existe proteção frontal que poderia perturbar a visibilidade do cartaz. As diferentes componentes são em muitos casos disjuntas e com frestas e a altura e profundidade do tejadilho revelam-se desadequadas para criar uma zona de proteção suficiente quando a chuva cai com ângulos mais acentuados. É certamente possível criar um modelo que seja capaz de proteger eficazmente os utentes da chuva, nomeadamente através de uma semi-proteção frontal (vejam-se por exemplo os casos de Curitiba e de Birmingham). Ou bem que os concessionários de publicidade se comprometem a criar um abrigo confortável ou então a própria Câmara Municipal deveria assumir a responsabilidade da instalação de tais equipamentos, tão importantes para a qualidade de vida de tantos cidadãos. A substituição destas peças de mobiliário urbano teria os seus custos, claro, mas pelo menos que se desenhem modelos capazes e que se proceda paulatinamente à sua substituição com objectivos, por exemplo, trimestrais. Outra medida imperiosa é a drenagem eficaz da zona frontal da paragem ou medidas de acalmia de tráfego como lombas ou passadeiras sobre-elevadas que evitem as rajadas de água que os automobilistas lançam sobre os utentes.

São medidas simples, algumas relativamente económicas e que podem garantir não só importantes ganhos de eficiência como de conforto. Os utentes, que por experiência própria e contínua, sentem na pele os problemas e as limitações dos transportes públicos, têm que ter a sua opinião levada em linha de conta de forma mais assertiva e consequente, para que seja garantida uma melhoria contínua da rede de transportes públicos nas suas várias vertentes.

Pedro Machado

Matemático; membro do Fórum Cidadania Lx; autor do livro "A Lisboa que eu imaginei"»

O autor escreve segundo o novo Acordo Ortográfico

Um Clássico das avarias de Lisboa: as escadas rolantes da estação do Metro Baixa-Chiado

Mas em breve Lisboa terá um novo candidato a clássico de "avarias crónicas": as futuras escadas rolantes da Nossa Senhora da Saúde na Mouraria. Se estas escadas do Metropolitano de Lisboa - interiores e fechadas durante parte da noite - imaginem as escadas rolantes exteriores na Mouraria...Um futuro "Elefante Branco" que vai custar aos contribuintes milhões de euros mas que estará avariado, muito provavelmente, na maior parte do tempo.

Atendimento prioritário e hipócrita....

Um bom exemplo do zelo das autoridades desta terra no que respeita a idosos, deficintes e etc. Foto: Nuno Valença, Avenida Coronel Eduardo Galhardo.

Foto roubada no Passeio Livre. Temos realmente um país que cuida bem dos mais vulneráveis.

 "A Lei assegura a obrigatoriedade de prestar atendimento prioritário às pessoas com deficiência ou incapacidade, ou seja, que possuam um grau de incapacidade igual ou superior a 60%, pessoas idosas, que tenham idade igual ou superior a 65 anos e apresentem alterações ou limitações das funções físicas e mentais, grávidas e pessoas acompanhadas de crianças de colo, ou seja acompanhadas de crianças até aos dois anos de idade."

Waooow....nunca ouvi falar de lei tão hipócrita em parte nenhuma. Quando ela surge num país como Portugal onde o abuso de "direitos" continua a ser tradição, é de espantar. O mau estar, os abusos e conflitos que isto vai gerar por muito lado, parece que já se manifestam. Quando uma lei destas surge num país onde os deficientes, pessoas idosas, gente com crianças ao colo e etc., continua a ser obrigada a circular pela estrada (porque o passeio está ocupado por carros), parece que perdemos todo o sentido de proporções. Mas estamos em Portugal....um país onde se muda a carpete da sala, enquanto o telhado deixa entrar água.

Rua do Chão da Feira: Tuk Tuk HELL

O autocarro da CARRIS a tentar sair da paragem e a não conseguir porque na sua frente, ocupando praticamente toda a largura da rua, estavam vários tuk-tuks estacionados, à espera de clientes... É mais um triste exemplo do "Turismo à solta" em Lisboa, em Portugal.

Rua do Chão da Feira: TUK-TUK HELL

 ...dois "tuk tuk drivers having a chit-chat" na paragem da Carris...

 pessoas e tuk-tuks (e outros veiculos!) tudo acompanhado de barulho e gazes poluentes!

 ...no final do dia, a rua continua a servir de parque de estacionamento de tuk tuks

 chegam a estar 20 tuk tuks estacionados neste arruamento

Mobilidade pedonal? Transportes Colectivos? Nada de valor quando comparado com o egoismo dos operadores de tuk tuks.

3 faixas de rodagem, 0 passeios, viola Lei da Acessibilidade

Exmo. Senhor Vereador Dr. Duarte Cordeiro

Vimos alertar V. Exas e os serviços que tutela para mais uma situação inadmissível de violação da Lei da Acessibilidade, desta vez no Bairro do Castelo: a Rua do Recolhimento apresenta 3 faixas de rodagem mas ZERO passeios.

Ou seja, a CML tem tolerado ao longo dos anos um arruamento totalmente entregue à circulação automóvel em prejuízo dos direitos e segurança elementar dos peões. Como aceitar o estacionamento de viaturas encostadas a vãos de janelas e portas? Não têm as pessoas o direito de terem as suas janelas desimpedidas? Haverá outro arruamento em Lisboa assim?

Se esta rua tem largura suficiente para 3 faixas de rodagem (um excesso numa zona urbana como esta) , é porque poderia ter pelo menos 1 canal pedonal.

Porque razão ainda não se executou uma simples intervenção (ex: pilaretes num dos lados formalizando um passeio) para os muitos peões (muitos deles idosos e turistas) que ali circulam diariamente?

Toda esta zona histórica mostra verdadeiras anomalias e irregularidades como esta (arruamentos de raiz medieval, com 1 faixa de rodagem apenas mas com 2 sentidos!) prova de que a CML se tem esquecido dos cidadãos que vivem e trabalham no Bairro do Castelo. Para quando um Plano de Mobilidade do Bairro Histórico do Castelo?

Com os melhores cumprimentos

Paulo Ferrero, Fernando Jorge e Miguel Atanásio Carvalho

EMEL: a mudança necessária

Por Fernando Nunes da Silva, Público de 15 Fev 2014
(Vereador da Mobilidade da CML no mandato 2009/13)

 Quando em 2011 foi aprovada a alteração dos estatutos da EMEL, alargando o seu objecto de actuação à mobilidade em geral e aos modos suaves (peão e bicicleta) em particular – com a correspondente alteração de designação para Empresa Municipal de Mobilidade e Estacionamento de Lisboa –, deu-se um passo decisivo para que esta empresa municipal passasse de facto a actuar como um importante apoio da Câmara Municipal de Lisboa (CML) na concretização da sua política de mobilidade.

 De facto, estando o município de Lisboa afastado do planeamento da oferta e da concessão da operação às empresas de transporte colectivo que servem a cidade (ao contrário do que se passa em todos os outros municípios do país que não os pertencentes às áreas metropolitanas de Lisboa e Porto, com a excepção do Barreiro), a actuação municipal no domínio da mobilidade urbana fica assim limitada às áreas do estacionamento, da gestão da via pública, aos modos suaves e aos sistemas complementares de transporte público (como sejam o “Lisboa Porta a Porta” e o transporte escolar), para além do que conseguir articular com os projectos urbanísticos. Manter a actuação da EMEL confinada ao domínio do estacionamento (tal como se verificava desde a sua fundação em 1996), significava por isso amputar a CML de um importante instrumento de intervenção noutros aspectos que influenciam o modo como a mobilidade se processa na cidade, os quais cabem por inteiro na sua esfera de atribuições e competências.

 Neste novo contexto, e sem prejuízo de outras acções e projectos que foram desenvolvidos no domínio do estacionamento (como por exemplo a introdução da tarifa diária junto às interfaces de transportes colectivos (TC), a concretização do bilhete integrado de estacionamento e TC, a fiscalização por leitura de matrículas ou o pagamento por telemóvel, para além do alargamento da área de intervenção da EMEL a bairros residenciais sujeitos a forte procura de estacionamento de utentes exteriores), a CML deu orientações precisas à EMEL para avançar com um conjunto de importantes projectos nesta sua nova área de actuação, nomeadamente no que se refere às infra-estruturas de apoio à mobilidade pedonal e à mobilidade eléctrica partilhada. São exemplos do primeiro tipo de projectos a construção do elevador na passagem superior de peões na Rua de Entrecampos, a reabilitação do elevador do bairro de Santos sobre a linha ferroviária de Cintura no Rego, o elevador entre a Av. 24 de Julho e o Museu Nacional de Arte Antiga ou os novos acessos pedonais assistidos à colina do Castelo (entre a Praça do Martim Moniz e a Rua da Costa do Castelo e entre Santa Apolónia e o Largo das Portas do Sol), além do recentemente inaugurado elevador do Castelo, que liga a Rua dos Fanqueiros à Rua da Madalena. No que se refere à mobilidade eléctrica, desenvolveu-se um sistema inovador de bicicletas eléctricas de uso público partilhado – cuja apresentação e teste do protótipo de bicicleta e estação de recarga ocorreu na última Semana Europeia da Mobilidade, na Praça do Comércio – e um sistema de car sharing, também ele inovador, dado que permite o acesso e largada do veículo eléctrico em qualquer ponto da cidade (ao contrário dos que estão em funcionamento noutras cidades, em que o acesso ao veículo só se pode processar nas estações de recarga) e uma gestão em tempo real das utilizações e do posicionamento de cada veículo.

 Todavia, se o principal problema foi resolvido com a alteração dos estatutos (até porque o executivo não dispunha de maioria na assembleia municipal, onde estes tiveram de ser aprovados), a resistência à mudança por parte da direcção da EMEL – mau grado o empenho e os esforços dos dois vogais do seu conselho de administração – conduziu ao sucessivo protelamento da concretização de todos estes projectos. Apesar da invejável saúde financeira da empresa, a EMEL preferiu optar por depósitos a prazo em vez de realizar estes projectos, ao mesmo tempo que se furtava ao pagamento anual da renda de concessão à CML.

 Não foi por conseguinte por falta de meios e de apoio político da CML que a EMEL não aproveitou ao máximo, como lhe competia, as novas atribuições e competências que os novos estatutos lhe conferiram. Tratou-se, isso sim, de prosseguir uma visão ultrapassada das funções da empresa e do seu papel na mobilidade da cidade, procurando por todos os meios não assumir compromissos em áreas de actuação que não se afiguram rentáveis no sentido empresarial estrito, mas que são fundamentais para o bom funcionamento da cidade e de uma mobilidade mais sustentável. Há quem veja nesta atitude uma forma de “engordar” a empresa para a tornar mais apetecível num hipotético cenário de privatização da sua actividade principal, a gestão e exploração do estacionamento na via pública. Não partilho desta opinião, até porque isso iria contra tudo o que tem sido dito e assumido pelo executivo da CML, além de inviabilizar uma possível contribuição para a operação do serviço de TC da cidade, caso o município aí venha a desempenhar o papel que lhe compete. No entanto, é bom não esquecermos que o contrato de prestação de serviços com a Spark (subsidiária da Empark, principal operador de estacionamento em estrutura na cidade de Lisboa e na Península Ibérica) cessa em 2015, e já há quem se posicione para, face às implicações que isso trará à EMEL, colocar a concessão do estacionamento de superfície como uma solução, até porque as dificuldades financeiras da CML são conhecidas e a obtenção de novas receitas – ainda para mais sem ter os custos que a função social de uma empresa municipal sempre acarreta – é uma necessidade incontornável.

 A mudança necessária para a EMEL terá por isso de passar pelo reforço da sua intervenção nas outras áreas que não na do estacionamento na via pública, seja na construção de parques em áreas residenciais onde o défice de lugares é mais notório, seja no apoio aos modos suaves. Prosseguir na postura que pautou a actuação da empresa no último ano, só poderá significar que a CML abdicou de levar por diante as novas missões para que os estatutos da empresa apontam.

Câmara define cem acções para tornar Lisboa acessível aos que não são super-heróis

Por Inês Boaventura, Público de 11 Fev 2014

O vereador dos Direitos Sociais reconhece que o Plano de Acessibilidade Pedonal não vai produzir um milagre, mas garante que daqui a quatro anos a cidade será mais acessível.

A cidade deve estar “preparada para uma população que envelhece” e não “só para super-heróis” -JOSÉ MANUEL RIBEIRO/REUTERS

O Plano de Acessibilidade Pedonal de Lisboa, que aguarda aprovação pela Assembleia Municipal, prevê a concretização, até 2017, de um total de cem acções. O vereador dos Direitos Sociais admite que essas acções “não vão transformar a cidade que se construiu ao longo de séculos” nem produzir “o milagre da transformação para a acessibilidade plena”, mas acredita que “no fim teremos todos uma cidade mais acessível”.

Na sexta-feira, o vereador apresentou o plano, que foi aprovado pela câmara em Dezembro de 2013, aos deputados da Comissão dos Direitos e Cidadania da Assembleia Municipal de Lisboa. Na sua exposição, João Afonso defendeu que “permitir que as pessoas usufruam da cidade com liberdade e segurança é o maior direito que lhes podemos dar”.

“Este não é um plano de eruditos feito à secretária”, afirmou, sublinhando que o plano em causa, que tem cinco volumes e mais de 800 páginas, tem uma grande ligação à realidade. “É uma política estratégica para a cidade”, resumiu, explicando que o documento integra “um conjunto de orientações para serem implementadas pelos serviços da câmara e que se expandem para a actuação das juntas de freguesia”.

Entre as cem acções que o município quer concretizar nos próximos quatro anos estão ferramentas de trabalho (como a elaboração de um guia de soluções para a eliminação de barreiras na via pública), investigações (como a realização de um inquérito a peões sobre a sua satisfação com a rede pedonal), projectos-piloto (como a adaptação das passagens de peões nos cruzamentos da Avenida 5 de Outubro), obras (como intervenções em passagens desniveladas), outros procedimentos (como o reforço dos meios de combate ao estacionamento ilegal) e acções de informação e sensibilização pública (como a sensibilização dos agentes turísticos para a oportunidade económica do turismo acessível).

Aquilo que está previsto é que em cada ano seja aprovado um plano de execução, envolvendo os diferentes serviços municipais, cuja concretização será depois avaliada num relatório. Ambos os documentos serão apreciados em reuniões públicas da Câmara de Lisboa, permitindo o seu escrutínio por todos.

O coordenador da equipa do Plano de Acessibilidade Pedonal de Lisboa sublinha que as acções mencionadas “não esgotam” o que há a fazer, tendo sido escolhidas porque constituem “aquilo que se acha ao mesmo tempo viável e prioritário” num conjunto de cinco áreas operacionais: via pública, equipamentos municipais, transportes públicos, fiscalização de particulares e desafios transversais.

“É preciso um esforço coordenado e sustentado ao longo de anos”, frisou Pedro Homem de Gouveia, defendendo que aquilo que faltou até aqui não foi dinheiro. Os quatro principais problemas em matéria de acessibilidade foram, de acordo com o arquitecto, a secundarização do peão, ineficiência na gestão e fiscalização, o facto de a Câmara de Lisboa não dar o exemplo e falta de compromisso político.

Tanto o arquitecto que coordena a equipa do plano como o vereador dos Direitos Sociais sustentam que boa parte da receita para fazer de Lisboa uma cidade mais acessível assenta em não se repetir alguns dos erros do passado. “É só fazer bem, parar de escavar”, diz Pedro Homem de Gouveia, para quem a cidade deve estar “preparada para uma população que envelhece” e não "só para super-heróis”. “Podemos melhorar, rectificar, fazer bem. E acima de tudo não fazer mal, fazer sem erros”, disse também João Afonso.

O vereador dos Direitos Sociais admitiu que uma das áreas em que há rectificações a introduzir é nas ciclovias, que foram uma das grandes bandeiras do vereador José Sá Fernandes nos últimos anos. Segundo João Afonso, aquilo que se pretende é “fazer um conjunto de correcções” nos casos em que se verificou que a criação daquelas vias levou ao surgimento de “conflitos” entre os utilizadores de bicicletas e os peões. 

O autarca acrescentou que vai ser alterado “o manual de implementação das ciclovias”, tendo em conta a percepção actual de que “não é curial a sua implementação nos passeios, onde criam sérios problemas aos peões”. Como exemplo disso, João Afonso referiu a Avenida Duque d’Ávila, que “de vez em quando tem lá uma bicicleta, passou a ser uma pedovia”.

Calçada "não é um bom pavimento"
“Este não é um plano de remoção da calçada, nem um plano para alteração de pavimentos”, sublinhou o vereador dos Direitos Sociais aos deputados da Comissão dos Direitos e Cidadania da Assembleia Municipal. Ressalva feita, João Afonso reconheceu que não considera que a calçada portuguesa seja “um bom pavimento”.

“A calçada não é um bom pavimento, um pavimento que assegure as melhores condições de acessibilidade. Só é o melhor se tivermos condições para o manter e em determinados sítios”, afirmou o vereador. Aquilo que o autarca defende é que “não há uma solução universal” para a cidade, devendo ser introduzidos diferentes pavimentos consoante as características da zona em causa.

João Afonso refutou a ideia de que a Câmara de Lisboa se prepara para desenvolver uma grande acção de substituição da calçada portuguesa por outros materiais fora do centro histórico. Até porque, sublinha, essa seria uma missão impossível de concretizar com as verbas alocadas ao Plano de Acessibilidade Pedonal, que segundo está previsto deverão representar perto de 3% do orçamento anual do município. Segundo o vereador, aquilo que se pretende fazer é aproveitar obras em curso na cidade para “tentar pôr novas soluções, onde se justifique” e “dar às pessoas a possibilidade de experimentar diferentes pavimentos”.

Quanto à experiência recente da Rua da Vitória, na Baixa, em que a calçada deu lugar a pedras de lioz, João Afonso admite que não gosta do resultado, desde logo pela falta de aderência do piso quando chove e pelo seu custo. “Tempos de crise poderão evitar esse tipo de solução, espero”, disse aos deputados municipais.  

A presidente da Junta de Freguesia de Arroios, Margarida Martins, adiantou que vê com bons olhos a hipótese de “nalguns arruamentos” substituir “as pedrinhas muito simpáticas que se desfazem a toda a hora” por outros tipos de pavimento. Já o presidente da junta do Lumiar, Pedro Delgado Alves, considerou “fundamental” que haja um debate em torno desta matéria.

Ponte ciclável e pedonal sobre a Segunda Circular vai servir para quê?

Por José António Cerejo, Público de 10 Fev 2014

A obra foi concebida só para ligar Telheiras aos edifícios em que a empresa que paga dois terços do custo tem a sua sede. Agora está a ser feita uma curta ciclovia que evita este destino único, mas que pouco adianta em termos da rede de ciclovias da cidade.

A obra está a condicionar o trânsito automóvel há mês e meio

A megaponte pedonal e ciclável em construção sobre a Segunda Circular não vai contribuir, pelo menos a médio prazo, para alargar a rede de percursos cicláveis de Lisboa.

Tudo o que ela vai permitir nesse campo é duplicar, a sul da Segunda Circular e através de uma obra decidida a posteriori, uma ligação ciclável já existente entre Telheiras e o Estádio Universitário.

A obra está a condicionar o trânsito automóvel há mês e meio e vai custar à Câmara de Lisboa 465 mil euros  — ficando os restantes 900 mil a cargo do grupo Galp. Para assegurar uma saída às bicicletas que atravessarão a ponte para sul, a autarquia está agora a fazer um troço de ciclovia que lhe custará 236 mil euros e ligará ao Estádio Universitário, replicando uma pista, quase paralela, construída há dois anos em Telheiras.

O PÚBLICO perguntou por escrito ao vereador José Sá Fernandes, na segunda-feira passada, se a Câmara possui algum estudo sobre a procura potencial da nova ponte, por peões e ciclistas, mas não obteve resposta. Nem a essa, nem a outras questões.

A criação da ponte laranja tem sido genericamente bem acolhida pelos utilizadores de bicicletas, embora haja quem tenha dúvidas sobre a sua utilidade, localização e prioridade. Ao nível político, a obra, nos termos em que foi negociada com a Galp, contou, em Março passado, com os votos contra de todos os vereadores da oposição (PSD, CDS e PCP).

Torres de Lisboa eram a meta
De acordo com os documentos divulgados pelos promotores, a ponte  foi concebida, desde 2009, apenas para aproximar Telheiras das Torres de Lisboa, onde funciona a sede da Galp. Assinado em Maio daquele ano pelos presidentes do município e da Fundação Galp  — sem ter sido objecto de votação na Câmara  — o protocolo que está na sua origem diz expressamente que ela se destina a ligar a ciclovia de Telheiras às Torres de Lisboa, uma vez que estas são “um grande edifício empregador”.

Ambas as obras, a ciclovia e a ponte que a liga à sede da Galp, por cima da Segunda Circular, bem como a repavimentação da pista ciclável do Campo Grande, seriam suportadas pela Fundação Galp. 

Mais tarde, em Setembro de 2011, quando o projecto foi apresentado publicamente, a nota de imprensa divulgada pela Galp continuava a dizer apenas  que a ponte iria “completar a ligação entre a ciclovia de Telheiras e as Torres de Lisboa, onde se encontra a sede da Fundação Galp”. Nessa altura foi anunciado que o seu custo seria de 1,2 milhões de euros, nada se dizendo quanto à participação do município no investimento. Implícito ficou, e assim foi noticiado, que a Galp pagaria tudo. O presidente da Câmara, António Costa, também nada disse sobre o financiamento.

O que ficou também por esclarecer foi que alternativa restaria aos ciclistas que passassem a ponte  — a não ser voltar para Telheiras, ou envolverem-se no trânsito automóvel.

O segredo do financiamento foi revelado em Março de 2013, quando a câmara aprovou um novo protocolo que revogou o de 2009 e diz que a obra custa, afinal, 1 milhão e 365 mil euros — 900 mil a cargo da Lisboagás (Galp) e 465 mil por conta do município. Nos considerandos refere-se que no Plano Director Municipal está prevista “uma rede de mobilidade suave (...) com especial destaque para os modos pedonal e ciclável”. O lugar que a ponte terá nessa rede é que continuou por esclarecer.

No início do mês passado, quando a Câmara e a Galp anunciaram o início da fase final da obras, surgiu finalmente uma explicação: este projecto “estabelece a ligação entre o Campo Grande, Benfica e o Estadio Universitário, numa extensão ciclável contínua de cerca de 9 km que contribui para alargar a malha da rede de ciclovias, promovendo assim a mobilidade sustentável na cidade”, lê-se num comunicado da Galp.

Para perceber esta afirmação é preciso ir ao local e consultar o mapa das ciclovias de Lisboa que a Câmara tem no seu site. Na realidade, “a ligação entre o Campo Grande, Benfica e o Estado Universitário” já existe desde que em 2011 a Fundação Galp concluiu a ciclovia de Telheiras. A pista segue pela Rua Fernando Namora e transpõe a Segunda Circular, através de um ponte pedonal e ciclável, perto da Escola Alemã, entrando depois no Estádio Universitário. 

O que agora se vê no terreno é que há um pedaço de ciclovia em construção, desde as Torres de Lisboa ao estádio, ao longo da Rua Tomás da Fonseca, que replicará o percurso existente do outro lado da Segunda Circular, ainda que com menos curvas e atravessamentos. O que a nova ponte vai assim permitir é unir a ciclovia de Telheiras a este novo troço de pista, sendo para isso necessário construir 200 metros de pista que a liguem à Rua Fernando Namora e que ainda não estão em obra.

O troço da Tomás da Fonseca foi projectado no Verão de 2012  e aprovado por Sá Fernandes com um custo de 236 mil euros. Até então, o traçado das ciclovias previstas não incluia esse percurso de 727 metros.

Certezas e dúvidas
Entusiasta da nova ponte mostra-se José Manuel Caetano, presidente da Federação Portuguesa de Cicloturismo e Utilizadores de Bicicleta. “É uma infra-estrutura para pessoas, imprescindível para quem anda a pé, na medida em que reduz as distâncias entre as duas margens da Segunda Circular”, afirma. “Se a Câmara fez um bom ou um mau negócio com a Galp isso é outra coisa”, comenta, sublinhando que acha a obra “uma mais valia para a cidade”.

Com uma perspectiva distinta, João Barreto, professor do Instituto Superior Técnico e membro da Mubi -Associação para a Mobilidade Urbana em Bicicleta, tem reservas. “Qualquer passagem sobre a Segunda Circular é sempre vantajosa”, observa. Mas questiona: “Há aqui um custo para o erário público que me deixa dúvidas sobre se esse investimento é prioritário para a generalização dos modos suaves, [até porque] há muitas intervenções simples e baratas que são muito importantes e falta fazer em Lisboa”. João Barreto diz igualmente que tem “muitas dúvidas em relação ao lugar desta ponte numa estratégia global de ciclovias”.

A este respeito, Nunes da Silva, anterior vereador da mobilidade, defende a obra com um dado que não consta em nenhum documento público, nem sequer a nível de estudos. “A ponte vai permitir fechar a malha das ciclovias com uma ligação a Sete Rios pela Estrada da Luz, que está em projecto.” O actual deputado municipal não hesita, porém, em afirmar que “não era necessário fazer uma ponte com aquela dimensão e aqueles custos.” E acrescenta: “Face ao que é necessário fazer em matéria de pistas cicláveis acho que era preferível não gastar esse dinheiro num único elemento da rede e usá-lo no alargamento da rede”.

Do lado da oposição camarária, Carlos Moura, do PCP, considera “absurda” a prioridade dada a este investimento face às múltiplas situações urgentes que se vivem na cidade. “A ponte acaba por ser uma publicidade directa à companhia petrolífera, usando as suas cores em frente à sua sede, mas paga em parte pela Câmara”. Por parte do PSD, o ex-vereador Vítor Gonçalves diz também que o seu voto contra se prendeu, sobretudo, com o facto de a ponte “ser uma coisa promocional de uma empresa em que a Câmara põe meio milhão de euros”.

Sendo ainda desconhecida a data da sua inauguração, falta saber como é que os utilizadores, mormente os peões com mobilidade reduzida, vão reagir a algumas das características da obra, como a extensão de 400 metros, incluindo as rampas de acesso. Polémica poderá ser também a inclinação dessas rampas, que chega nalguns pontos aos 7,6%, só possível graças a um regime de excepção que permite ultrapassar o máximo legal de 6%, sem ir além dos 8%.

Leitura obrigatória para autarcas portugueses...

LARGO DA SÉ, ou dos autocarros de turismo?

Imagem e reclamação enviadas por uma munícipe identificada. Não obteve resposta ainda por parte do vereador Fernando Nunes da Silva.

Câmara investe sete milhões a reparar estradas de Lisboa

In Diário de Notícias Online / LUSA (8.4.2013)

«A Câmara de Lisboa vai investir cerca de sete milhões de euros num conjunto de empreitadas para reparar buracos e fazer a reconstrução de arruamentos por toda a cidade, disse à agência Lusa o vice-presidente da autarquia.»

...

Independentemente da notícia, há um lapsus linguae que convém corrigir: não existe na CML o cargo de vice-presidente!

Petição PETIÇÃO PÚBLICA contra as alterações do trânsito e mobilidade no centro do bairro de Olivais Sul

Chegado por e-mail:

«Os abaixo-assinados e os que a eles se unirem nesta Petição Pública, consideram que as intervenções ao nível do trânsito e da mobilidade recentemente realizadas - Dezembro de 2012 – pela Câmara Municipal de Lisboa (CML), em conjugação com a Junta de Freguesia de Santa Maria dos Olivais (JFSMO), no centro do bairro dos Olivais Sul,

[...] Por todas estas e mais algumas razões, neste Ano Europeu do Cidadão, simultaneamente Ano do Ar, vimos por este meio requerer à CML e à JFSMO:

I. Uma verdadeira discussão pública das melhores soluções para fazer face ao aumento da circulação e estacionamento automóvel no bairro de Olivais Sul, alegadamente atribuído à abertura da estação de Metro dos Olivais. E que a mesma seja ampla e adequadamente divulgada através da sua publicitação com a antecedência e através dos meios apropriados para tal. Os cidadãos dos Olivais Sul consideram haver muitas e variadas soluções para uma mobilidade sustentável, alternativas às agora implementadas, bem mais simples e menos onerosas do que as agora postas no terreno pelos "especialistas”.

II. Que sejam prestadas contas aos munícipes dos montantes já gastos e que sejam apresentados os orçamentos das alternativas que se venham a estabelecer, entre as quais a da reposição da situação anterior, que fora devidamente estudada e visionariamente implantada pelos reconhecidamente competentes autores do bairro, nos anos sessenta do século passado;

III. Que as entidades e pessoas que originaram estas alterações – afinal já reconhecidas como “experimentais” - sejam publicamente responsabilizadas;

IV. Que sejam por fim aplicadas soluções sustentáveis para a mobilidade e o transporte dentro do bairro de Olivais Sul, como sejam, por exemplo:

a. mais e melhores transportes públicos;
b. a aposta em medidas efectivas para redução da utilização do automóvel;
c. o incentivo à utilização de meios de transporte alternativos não poluentes, como seja a bicicleta, pelos moradores do bairro e seus visitantes.

Olivais Sul, 8 de Março de 2013»

ALAMEDA DA CIDADE UNIVERSITÁRIA DE LISBOA, Obras de requalificação começam hoje

In Diário de Notícias (11/3/2013)
por Lusa, texto publicado por Paula Mourato

«A Câmara de Lisboa inicia hoje as obras de requalificação da Alameda da Cidade Universitária, um projeto que prevê criar uma praça central e que vai condicionar o trânsito na zona nos próximos três meses.

A requalificação da área foi um dos projetos mais votados no Orçamento Participativo de 2011 e prevê a criação de uma praça central na Alameda da Universidade no lugar do atual parque de estacionamento da reitoria e a sua arborização, bem como uma esplanada junto à Faculdade de Direito...»

O exemplo de Singapura: Electronic Road Pricing system

'Ideas to Steal', p.111, Monocle 45, vol 5, Jullo/Agosto 2011:
The city: Singapore
The idea: The city-state become the first metropolis in the world to introduce the idea of a congestion charge - a fee for cars entering the central business district - in 1975. Two decades later, it used technology to create the Electronic Road Pricing system, the first plan which could read number plates and charge drivers as they passed cameras. Who has copied it? London, most famously. The city's former mayor, Ken Livingstone, introduced the charge in 2003, despite large and vocal opposition. It was cannily brought in during a school holiday when the roads were likely to be quieter and the effect would appear greater. Numerous other city leaders , from Edinburgh to New York, have considered bringing in the idea, but few so far have had the political will.

Nota: recentemente foi anunciado que a Autoridade para os Transportes Terrestres de Singapura (LTA) está a explorar tecnologia de satélite para modernizar a actual que recorre a estes portões/sensores (de negativo impacto visual) para cobrar a entrada de veículos nas "congestion-charge zones". Desde 1975 outras cidades em todo o mundo adoptaram este modelo, nomeadamente Londres.

Carteiristas detidas em flagrante quando roubavam turista

Carteiristas detidas em flagrante quando roubavam turista

Duas carteiristas foram detidas por agentes da PSP, em flagrante delito, quinta-feira de manhã, quando furtavam uma carteira a um turista inglês que viajava na carreira 37, junto ao Castelo de São Jorge, em Lisboa. A PSP explicou que as mulheres, com 30 e 42 anos, actuavam em conluio, e enquanto uma furtava a carteira, a outra escondia na sua roupa.

in PÚBLICO, 24 de Junho de 2012

NOTA FCLX: Este filme já está em exibição há vários anos em toda a zona da colina do Castelo sendo o eléctrico 28 o personagem mais conhecido. Enquanto a CARRIS insistir na recusa de colocar ao serviço mais veículos nesta carreira vamos ter os autocarros cronicamente super lotados (já saem cheios da primeira paragem na Praça da Figueira!) o que constitui um bom ambiente de "trabalho" para a profissão de carteirista! 

Ciclovia do Parque da Bela Vista - Entre a propaganda e a realidade

Anda pela cidade de Lisboa um cartaz do Rock in Rio a incentivar a ida para o recinto de bicicleta. Inclusive, foi construída uma nova ciclovia com esse objectivo, e que era uma medida compensatória para a autorização do evento. Escreve-se que houve a intenção de ajudar "incentivar o uso da bicicleta como meio de transporte até à Cidade do Rock" e ajudar "as necessidades de mobilidade sustentável da população".


Quanto ao primeiro objectivo, a consulta das Normas de Utilização do Parque de Bicicletas do Rock in Rio é esclarecedora: 

• São 100 lugares de estacionamento
• É necessária uma reserva prévia até 24h antes da abertura do dito estacionamento

Num evento que chama a si 80.000 pessoas, permitir que 100 delas vão de bicicleta e chamar-lhe uma ajuda à mobilidade sustentável roça o ridículo. São 0.125% dos espectadores. Mas garantiu publicidade positiva e a fotografia da praxe, com António Costa a surgir como o grande promotor dos meios suaves. Terá alguém perguntado a algum dos presentes no lançamento da dita pista como chegou até ela naquele dia? Estou certo que os elementos da FPCUB chegaram a pedalar, já quanto aos elementos da autarquia, era interessante saber.

Também nunca vi lugares de estacionamento que requeiram pré-reserva com 24h de antecidência, mas gostaria de ver esse princípio aplicado ao automóvel. Mas essas ideias peregrinas só são boas quando são para aplicar aos outros e não para serem experimentadas pelos próprios.


É óbvio que também não há promoção de mobilidade sustentável alguma, como resultado desta ciclovia, mas apenas uma via de acesso ao Parque da Bela Vista, para quem, a partir das Olaias lá quiser ir dar um passeio. Promoção da mobilidade suave sustentável é outra coisa. Passa, entre outras, por políticas que permitam o trânsito fácil de pessoas e bicicletas dentro da cidade nos percursos já existentes, com o mínimo de entraves possíveis e utilizáveis nos percursos diários. 


Uma ciclovia é, em muitos casos, uma má opção. Quando construída em cima de passeios pré-existentes, é uma péssima opção que não é boa nem para os ciclistas nem para os peões. Ciclovias em parques recreativos são interessantes para a promoção da prática desportiva ou do convívio ao ar livre, mas não resolvem problema algum de mobilidade na cidade (a não ser que se viva de um lado do parque e se trabalhe do outro e essa for a via mais fácil de acesso). 


O ideal para a promoção da utilização da bicicleta é que se possa circular pelas vias já existentes e que são compatíveis com a partilha entre automóveis e transportes públicos. Mas para tal são precisas outras políticas concretas e não de propaganda sem qualquer efeito prático para o que se diz pretender.

EMEL em Alcântara, Ajuda, Belém, Restelo e Pedrouços, é preciso!

Resposta da EMEL:


Exmos. Senhores,

Encarrega-me o Sr. Presidente do Conselho de Administração, Dr. António Júlio de Almeida, de começar por lhes referir que a EMEL partilha a preocupação que nos expõem e tem trabalhado com determinação para a resolução de situações como as que nos apresentaram.

Relativamente à dificuldade de estacionamento, é um problema que existe em várias áreas de Lisboa, não sendo uma questão de resolução simples. As inúmeras solicitações que nos são endereçadas reflectem não só a aceitação, por parte da população em geral e de alguns grupos de cidadãos, como pelos seus representantes autárquicos, do sistema de ordenamento do estacionamento que nos compete implementar, mas servem, também, de forte incentivo ao prosseguimento da nossa actividade e do reconhecimento pela qualidade do nosso serviço.

Compreendemos a vossa preocupação em antecipar para quanto antes o momento da integração desta zona ocidental da cidade no sistema de estacionamento de duração limitada.

De facto, a vossa solicitação expressa claramente uma vontade que é, cada vez mais, partilhada pela grande maioria da população, nos mais diversos pontos da cidade de Lisboa.

Mas, neste actual quadro económico, face às imposições da “Troika” / Orçamento de Estado para 2012, conjugadas com a rejeição por parte da Assembleia Municipal do fim do valor da compensação anual a pagar pela EMEL à CML (fee) não nos é possível, pelo menos durante este ano, e uma vez que o Plano de Actividades e Orçamento já está em curso, expandir a actividade da EMEL para estas novas áreas.

Agradecendo desde já a proposta apresentada e a compreensão demonstrada, resta-nos reafirmar o nosso compromisso de trabalhar em prol da melhoria do estacionamento na cidade de Lisboa, sempre em total cooperação com os edis locais e com a população.

Com os melhores cumprimentos,
Ana Paula Lages,
Serviços Centrais |
servicoscentrais@emel.pt
...


Exmo. Senhor Presidente da CML
Dr. António Costa,
Exmo. Senhor Vereador da Mobilidade
Eng. Fernando Nunes da Silva

Cc. C.A.EMEL, AML, JFreguesia e Media


Passados que estão quase 20 anos sobre a fundação da EMEL, é um facto que a colocação de parquímetros em 1994 em muitas zonas da cidade, tal como a restrição à circulação e estacionamento automóvel em alguns dos bairros históricos (embora a sua operacionalidade deixe muito a desejar nos últimos anos), e algumas alterações estatutárias na EMEL; contribuíu para uma melhoria significativa da gestão do estacionamento, até então simplesmente inexistente. Contudo, constatamos que ainda há uma Lisboa onde, inexplicavelmente, não há EMEL.

Com efeito, Pedrouços, Restelo, Belém (com excepção do estacionamento na Praça do Império), Ajuda e Alcântara - bairros essencialmente residenciais, mas também com bastante comércio, hotéis e monumentos - estão fora da jurisdição da EMEL. Perguntamos quais as razões para que isso se verifique?

Exemplos de estacionamento abusivo não faltam nesses locais, todos os dias, provocando grave prejuízo, quando não um verdadeiro caos, na circulação automóvel e na circulação dos transportes públicos, designadamente nos eléctricos e nos autocarros; mas também nos próprios peões. Numa palavra, na população. Isso, aliado à existência de buracos, remendos e afins nos pavimentos e nas calçadas de muitos dos arruamentos, torna a situação insustentável e confrangedora, se comparada com a de outras zonas da cidade em que tal já não se verifica, ou, pelo menos, não com a mesma gravidade.

Caso exemplar é o que se verifica na Rua Luís de Camões (Alcântara), onde é comum assistir-se ao bloqueio da passagem dos autocarros por não haver espaço para circularem, tal a profusão de automóveis estacionados em 2ª fila, táxis ocupando indevidamente a rua, cargas e descargas durante todo o dia, veículos ocupando os passeios anarquicamente, etc. Por sinal, este é também um arruamento onde, claramente, se deveria proceder ao reperfilamento de passeios, abertura de estacionamento em espinha, etc.

Vimos, por isso, alertar V. Exas. para a urgência de uma intervenção em Pedrouços, Restelo, Belém, Ajuda e Alcântara, apelando a que sejam iniciados os devidos procedimentos conducentes ao alargamento da actividade da EMEL a estes bairros ... que são tão Lisboa como todos os outros onde se interveio no sentido de minorar os problemas de estacionamento para residentes, etc.

Na expectativa, subscrevemo-nos com os melhores cumprimentos.


Luís Marques da Silva, Fernando Jorge, José Soares, António Araújo, Miguel Atanásio Carvalho, João Oliveira Leonardo, António Sérgio Rosa de Carvalho, Pedro Gomes e Pedro Machado

EMEL analisa benefícios dos carros eléctricos na cidade

In Diário de Notícias, 24-01-2012

O desempenho dos carros elétricos e os ganhos ambientais para a capital estão a ser monitorizados pela Empresa Pública Municipal de Mobilidade e Estacionamento de Lisboa - EMEL através de um estudo que decorre até setembro.

O "Projecto de monitorização de veículos eléctricos em uso urbano" está a decorrer desde dezembro e conta sobretudo com a participação dos utilizadores regulares desse tipo de carro, indicou fonte da EMEL.
A ideia é que os condutores que participem transmitam à EMEL dados como as distâncias percorridas, tempo de carregamento, potência carregada e número de viagens realizadas com um carregamento.
É ainda entregue ao condutor um aparelho que "deve ser utilizado sempre que faz carregamento do veículo, e que permite a recolha de dados úteis", indicou a mesma fonte.
"Todos os dados são reunidos e analisados por uma equipa especializada do Instituto Superior Técnico, que no final do projeto apresentará conclusões", acrescentou.
As conclusões vão ser apresentadas na Semana da Mobilidade, em setembro.