?? Trânsito na Avenida da Liberdade aumentou 30% em apenas um ano ??

foto: diário digital

Mudou a ordem para andar na rotunda do Marquês de Pombal, os carros 

mais antigos foram afastados, foram criadas ciclovias. Mas o objetivo 

saiu furado: a avenida está mais poluída

Houve obras, proibições de circulação de veículos mais poluentes e 

alterações no trânsito - tudo para melhorar a qualidade do ar no 

eixo da Avenida da Liberdade, em Lisboa. Mas as medidas não estão 

a ter a eficácia desejada. Afinal, o número de viaturas que circulam 

na Avenida da Liberdade aumentou 30% de 2014 para 2015. 

O "aumento brutal" surpreendeu a equipa que tem monitorizado 

estas zonas de emissões reduzidas (ZER) de Lisboa, instituídas 

em 2011 e que, na prática, se assumem como áreas da cidade onde

 os carros mais antigos não podem circular. Um crescimento, 

reconhece o coordenador do grupo da Universidade Nova de Lisboa, 

Francisco Ferreira, que põe em causa tudo o que ali tem sido feito 

para melhorar a qualidade do ar.

Pode ler o resto no DN de hoje.

Ponte Vasco da Gama falhou objectivo de tirar trânsito à 25 de Abril

In I Online (27/3/2013)
Por Agência Lusa

«Quinze anos depois de ter sido construída, a ponte Vasco da Gama falhou o objetivo principal de retirar carros à 25 de Abril, tendo mesmo registado no ano passado o tráfego médio diário mais baixo dos últimos 12 anos.

Segundo dados do Instituto de Infra-Estruturas Rodoviárias (INIR), desde que a Vasco da Gama foi inaugurada, a 29 de março de 1998, o tráfego na ponte 25 de Abril apresentou sempre crescimentos anuais até 2007.

Nem a inauguração do comboio na ponte, em 1999, retirou trânsito àquela infraestrutura...»

Aberrações de Lisboa: 10 faixas de rodagem na Av. 24 de Julho

Em alguns locais da Avenida (Avenida?!!) 24 de Julho há 10 faixas de rodagem! Mais uma aberração criada nas décadas de 80 e 90 do séc. XX. Esperemos que em breve se cumpra o prometido e este arruamento volte a ser uma AVENIDA URBANA e não esta aberração infernal pério automóvel criada por engenheiros de tráfego & Lda.

LARGO DA SÉ: caos de autocarros de Turismo

Mais imagens do problema dos autocarros de Turismo que abusivamente circulam e estacionam no Largo da Sé. Como vemos, nada se vai alterar até que a CML altere a configuração do espaço público. As imagens são desta última semana - todas as manhãs era este cenário que mais uma vez se via no Largo da Sé e Largo de Santo António da Sé. Lamentável. Resta aos cidadãos continuarem a protestar e a exigir que sejam executadas as necessárias alterações.

Praças: prioridade exclusiva aos automóveis?

O blogue A Nossa Terrinha, em mais brilhante post, descobriu que há um local na Praça do Saldanha onde o peão tem deesperar por SEIS semáforos para atravessar uma rua apenas. É mais uma prova que o espaço urbano lisboeta é pensado com um objectivo exclusivo: facilitar a circulação automóvel.

Nessa zona da cidade comparei há uns tempos o mesmo percurso feito de carro, e a pé. Resultado: o peão espera 17 vezes mais pela passagem dos automóveis, do que o automóvel espera pelo peão. Argumentar que facilitar a passagem dos peões atrasaria a circulação automóvel, é por isso um absurdo (ou sinal de alguns valores morais trocados).

O Marquês de Pombal é outro exemplo assim. Atravessa-lo a direito (o que já foi permitido em tempos) seriam apenas 125m para os peões, mas neste momento eles são empurrados para bem longe da praça. Numa das travessias (Av. Liberdade) o peão nem pode contornar a praça, sendo obrigado a caminhar até ao quarteirão seguinte para atravessar! Nas outras, o peão é obrigado a várias esperas e afastar-se da praça. Resultado: o peão demora 8 minutos a atravessar a praça de um lado ao outro.

Mas será que a solução lisboeta é incontornável? Será que as praças cheias de trânsito são obrigatoriamente inimigas dos peões? Veja-se o que se passa no Arco do Triunfo em Paris (bem maior que o Marquês e o Saldanha):

Em todas as saídas, o peão pode atravessar directamente sem se afastar da praça, e apenas com um semáforo.

Então e na Praça de Espanha, em Barcelona?

Atravessamento na praça só com um semáforo.

E na Columbus Circle em Nova Iorque?

Atravessamento na praça só com um semáforo.

Ruas sujas, trânsito caótico e habitação cara são as maiores preocupações dos lisboetas

In Público (23/9/2010)
Por Victor Ferreira

«Instituto de Ciências Sociais questionou 1504 residentes na capital sobre aspectos positivos e negativos da cidade. Diagnóstico está nas mãos da autarquia desde Dezembro de 2009

Micro versus macro

Uma cidade presa no trânsito, mas que não larga o carro próprio porque entende que o transporte público é mau. Uma cidade preocupada com as ruas sujas, a insegurança e com a oferta de habitação. Elites insatisfeitas com quase tudo menos no que toca à actividade cultural. Uma cidade cara, com construção a mais e sem condições para as pessoas com mobilidade reduzida. Bem-vindos à Lisboa do século XXI.

A fazer fé nos 1504 lisboetas ouvidos num inquérito realizado pelo Instituto de Ciências Sociais de Lisboa, esta é a percepção que os residentes da capital têm sobre a sua cidade. Os resultados desse inquérito sugerem que, globalmente, a qualidade de vida de Lisboa é razoável, apesar das inúmeras preocupações e aspectos negativos que tiram brilho à percepção da realidade urbana.

O inquérito, cujos resultados o PÚBLICO divulga em primeira mão, foi realizado entre Maio e Julho do ano passado. Destinava-se a elucidar a Câmara de Lisboa sobre o diagnóstico que os lisboetas fazem da sua cidade. O relatório final, entregue em Dezembro de 2009 ao executivo de António Costa, é uma das partes do extenso dossier que a maioria socialista tem em mãos e do qual sobressai a proposta de um novo mapa de freguesias. Ao olharem para o futuro, a câmara quis saber o que pensam os eleitores sobre o presente. E a resposta, em muitos casos, não traz novidades.

Todos ou só os inquiridos?

Um dos problemas dos inquéritos é a extrapolação dos dados, só possível quando a amostra é representativa. A equipa que realizou o estudo sustenta que "houve evidentemente a preocupação de garantir" a representatividade da amostra e, como tal, alegam que há uma "considerável confiança" na extrapolação dos resultados para toda a cidade.

Ao avaliarem o grau de satisfação relativamente a aspectos da qualidade de vida em Lisboa, os inquiridos manifestaram a sua percepção face a 17 aspectos. Em nove dessas categorias, as opiniões negativas superam as positivas: preço e disponibilidade de habitação; estado do trânsito; oportunidades de emprego; estacionamento; qualidade do ar; ruído; segurança e policiamento; e, finalmente, a limpeza urbana. Pelo contrário, a existência de cafés/restaurantes/esplanadas, comércio e serviços são os únicos itens em que há uma maioria de gente satisfeita ou muito satisfeita.

Portagens para a cidade

Outros aspectos como transportes públicos, serviços de saúde, espaços verdes e locais para a prática desportiva acumularam mais respostas neutras, isto é, pessoas que disseram estar nem muito nem pouco satisfeitas, ou respostas de "não sabe/não responde".

O que fariam os lisboetas se houvesse uma taxa de cinco euros para andar na cidade? Mais de metade (52,9 por cento) dos 1504 residentes inquiridos respondeu que passaria a usar o transporte público. Porém, são poucos os que acreditam que a solução do tráfego passa por uma portagem urbana: apenas um em cada três acredita que uma taxa seja uma medida eficaz. A maioria defende, antes, três medidas: estacionamento gratuito na periferia; investimento nos transportes públicos na cidade e nos dos subúrbios. Contudo, 39,2 por cento destes residentes continuam a deslocar-se em viatura própria e boa parte destes até trabalham em Lisboa. A razão para apostar no carro é a má articulação da rede e os horários dos transportes públicos, resposta dada por 40,2 por cento. Além disso, consideram o transporte público lento (13,1 por cento) e sem conforto (12,5 por cento).

Este diagnóstico também tenta avaliar a cultura política e o envolvimento cívico. Do relatório emerge uma população alheada do associativismo, que se informa sobretudo pela televisão, pouco interessada em partidos e uma participação residual nas reuniões de órgãos autárquicos.»

Circulação Automóvel - Rotunda de Entrecampos

Chegado por e-mail:

«Bom dia,
Junto envio carta recentemente enviada às autoridades, referente ao assunto em epígrafe.
Se julgarem que poderá ter interesse em publicitar o conteúdo da mesma no vosso blogue desde já agradeço a disponibilidade.
Cumprimentos e parabéns pelo bom trabalho.
Pedro

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Exmos Senhores,


Venho pela presente expor uma situação irregular de trânsito rodoviário que se prolonga no tempo desde há largos anos sem que nenhuma entidade competente ponha cobro à mesma (CMLx/Polícia de Trânsito/Polícia Municipal /EMEL?)

Por certo que não a ignoram – é por demais visível:

Diz respeito à utilização de parte da faixa de rodagem da rotunda de Entrecampos como parque de estacionamento, de facto, de serventia ao supermercado Modelo.

É uma situação que compromete a circulação e segurança rodoviária em alguns dos principais e mais concorridos eixos viários de Lisboa (Av. Das Forças armadas, Av. Da República e Av. Dos E.U.A.), durante a totalidade do período de funcionamento deste estabelecimento.

Esta ocorrência perfeitamente absurda, para além de irregular e ilegal acarreta custos significativos para a economia local e bem-estar da população. De facto, muitos são os minutos, horas e dias que, cumulativamente, se perdem pelos milhares de automobilistas que diariamente utilizam estas estradas.

A aceitação tácita deste estado de coisas consubstancia uma manifesta falta de sentido de dever para com o público e um profundo desleixo que deveriam envergonhar as autoridades.

Quiçá porque interfere directamente com os interesses de um poderoso grupo económico a habitual inércia Portuguesa assume neste caso contornos especialmente insuportáveis.

Um dos aspectos paradoxais da questão prende-se com o facto de haver um polícia à entrada do supermercado, em regime de quase permanência e pago pela Sonae.
O agente de autoridade de turno quando confrontado com a ilegalidade óbvia e palpável dos factos limita-se a encolher os ombros e abdica de assumir quaisquer responsabilidades, numa atitude de resignação, tão confrangedora quanto inadmissível.

Esta atitude demissionária e subserviente envergonha-me enquanto Português.

Nesta como em muitas outras situações dá-se primazia a uma ínfima minoria (clientes auto mobilizados do supermercado) em detrimento dos muitos milhares de automobilistas que cruzam estas artérias.

Estranhamente, aquando da visita do Papa, foi criada, especificamente nesse local, uma faixa de protecção/inibição de estacionamento; milagrosamente, por um dia, a legalidade foi imposta e a lei respeitada. Amén!

Aparentemente apenas as obras circunstanciais, temporárias e de curto alcance merecem a vossa atenção

Espero que me possam contrariar neste ponto e que a breve prazo a situação actual não passe de uma (triste) recordação.

Alerta e expectante pela resolução definitiva deste problema apresento os meus cumprimentos

Pedro Pinto
Nota: Escrevo na qualidade de munícipe de Lisboa, residente na Av. EUA e cliente habitual deste Modelo.

Como alternativa perfeitamente viável e exequível à ocupação selvagem da via pública adianto a utilização de lugares de parqueamento, a poucas dezenas de metros da entrada do supermercado.»

Auto-flagelação da Carris?

Por que é que a Carris tem paragens tão próximas, tão próximas umas das outras que chega a haver 3 consecutivas num espaço de 350 metros?
É óbvio que a principal causa das baixas velocidades de exploração - que também levam à baixa frequência dos autocarros - é o excesso de automóveis a circular, mas quando um autocarro é obrigado a parar ainda mal arrancou, não pode haver milagres. No fundo parece-me ser reflexo da aversão a andar a pé mais de uma centena de metros que existe entre nós.

Mais um atentado à mobilidade sustentável em Lisboa

Ao mesmo tempo que os lisboetas são "convidados" a usar bicicletas nas suas deslocações, aos residentes da Grande Lisboa são oferecidas condições para acederem ao centro da cidade de automóvel, por auto-estrada, sem semáforos e sem cruzamentos.

A inaguração há poucos dias da A16 vem demonstrar que os habitantes de Lisboa são o elo mais fraco em todo o sistema de mobilidade da área metropolitana.

Os residentes nas freguesias mais populosas da cidade, Benfica, Carnide, Lumiar, são as que mais sofrerão com a A16, que lançará - quando o nó da Pontinha for aberto - milhares de automóveis diariamente na Av. Lusíada, Av. dos Condes de Carnide, Av. Cidade de Praga e Estrada da Luz.

Lembra-se que a A16 nasce junto a Cascais, servida por caminho de ferro, atravessa o Concelho de Sintra, servido por caminho de ferro, atravessando ainda o Concelho da Amadora, servido por caminho de ferro e metropolitano.

Urge por isso aprovar em definitivo a "Carta da Mobilidade e Transportes" no âmbito da revisão do PDM, permitindo assim que as vias rodoviárias sob gestão camarária possam conter elementos de dissuasão do trânsito pendular como semáforos, cruzamentos e atravessamentos pedonais ao nível da via e não em pontes.

Por fim, fica aqui a sugestão: as vias sob gestão camarária devem ser, no máximo, de 2.º nível, não sendo por isso admissível que a Radial de Benfica e a Calçada de Carriche sejam consideradas vias de 1.º nível, verdadeiras auto-estradas.

O principal porquê do mau funcionamento da Carris

No relatório de 2008 da Carris lê-se que a velocidade média dos transportes da Carris nos últimos cinco anos oscilou entre os 14,30 e os 14,54km/h. Uma velocidade ridícula. Alerta ainda que que este valor é especialmente alto dada o grande número de carreiras nocturnas, onde a velocidade é muito maior.

E porquê? Porque de noite não há trânsito causado por quem anda de carro. Não faz sentido exigir um bom serviço de autocarros antes de introduzir restrições aos automóveis, porque são os próprios automóveis que causam o mau serviço.Duplicar a velocidade média significaria duplicar a frequência dos autocarros e diminuir para metade os tempos de viagens e de espera, bem como acabar com autocarros cheios.

Um exercício muito interessante a fazer é apanhar a mesma carreira durante a madrugada e durante a hora de ponta. Muitas carreiras da madrugada estão tão cheias como as outras (logo o mesmo número de passageiros a demorar nas paragens), mas não há trânsito de madrugada. A diferença na qualidade de serviço é alucinante.

De carro, a passo de caracol

[Peço desculpa por estar um pouco fora do contexto, mas a quantidade de vezes que este assunto passa por aqui merece o comentário.]

É comum pensar-se que o automóvel é o meio de transporte que possibilita o transporte mais rápido de pessoas na cidade. Nada poderia estar mais longe da verdade.
Esqueça-se os cruzamentos - que só ajudariam a contrariar este mito urbano - e pense-se numa rua de 1km, com 2 faixas, ao longo da qual queremos transportar mil pessoas. Se fossem de carro, com a ocupação média de 1,3 ou 1,4 passageiros por carro, os primeiros demorariam 1 minuto a chegar ao fim da rua, mas porque a rua tem uma capacidade limitada de tráfego (1000 passageiros por hora, por faixa), só 30 minutos depois é que chegariam os últimos. 31 minutos!
A pé, os primeiros demorariam 10 minutos, e 1,5 minutos depois teriam todos passado. 11,5 minutos.
De bicicleta, 3 minutos para a viagem a direito e 3 para que passassem todos. 6 minutos
Mota não está incluída na tabela, mas eu diria 1minuto + 5 minutos, já que as motas ocupam mais espaço que as bicicletas. 6 minutos
Autocarro, 1 + 2 = 3 minutos, ou 1+1=2 no caso de autocarros expresso.
Eléctricos grandes, 2 + 1 = 3 minutos.
Metro, 1 + 0,5 = 1,5 minutos

Só com 6 faixas é que o automóvel seria tão rápido como os peões. Com 1 faixa apenas, só a partir dos 6 ou 7km é que o automóvel seria mais rápido que o peão. E nem estou a pensar no arranque e no estacionamento! Claro que nos transportes também ainda haveria que esperar que os passageiros entrassem e saíssem, mas de automóvel teriam que sair do estacionamento, e estacionar todos depois. Só mesmo os peões é que se safariam desta tarefa extra.

A coisa torna-se absurda quando quem usa o transporte mais ineficiente, condiciona à força todas as restantes pessoas a sofrerem também as desvantagens da sua escolha. Lembre-se disto quando alguém defender que se deve melhorar os transportes públicos antes de condicionar a entrada de carros e o seu estacionamento em Lisboa.

[Os últimos segundos deste video no YouTube mostram bem a desvantagem do transporte automóvel face à mota (neste caso), quando o espaço não é infinito.]

Do discurso... à contradição na prática

Por o discurso de intenções sobre planeamento urbano, recuperação de imobiliário, mobilidade, etc. em Lisboa ser tantas vezes oposto à prática, não trago nada novo. Mas é sempre engraçado ler esta notícia sobre as inteções do "Vereador do Urbanismo" n'Os Verdes em Lisboa, e depois reler este post sobre Manuel Salgado do Paulo Ferrero.

Cais das Colunas

Aproveitei uma ida à Baixa para dar uma espreitadela ao estado da Praça do Comércio e (re)matar saudades do Cais das Colunas.
Ao contrário do habitual, apenas circulava um ou outro autocarro no lado poente da Praça. Ao contrário do habitual, não tive que contornar vários obstáculos e (des)esperar em sucessivos semáforos para me aproximar do rio, bastou atravessar a rua. Não havia uma muralha de 6 faixas de trânsito a separar a cidade do rio. Ao contrário do habitual ruído insuportável do caos do trânsito, era o piar das gaivotas que se ouvia (bom, lá estavam as obras mas incomparavelmente mais calmas que o trânsito). Cheirava a rio, não a tubo de escape.
Havia algumas dezenas de pessoas a demorarem-se pelo Cais das Colunas, a olhar o rio, a apreciar este privilégio único na Europa que é o sol forte de Fevereiro, a voltarem-se para o Terreiro do Paço e as colinas. Dificilmente conseguiria imaginar um local mais agradável para uma esplanada, um banco para ler um livro, um namoro, um passeio.
Bem sei que o corte de trânsito atrapalhou a vida a muita gente no imediato, mas se há tantas cidades que conseguiram fazer estes cortes para todo o sempre, por que não poderá Lisboa fazer o mesmo? E poucas merecerão tanto como Lisboa.

"California bill to limit pollution from vehicles"

in THE NEW YORK TIMES (Global Edition), 2 de Setembro de 2008

"The California Senate has approved a bill intended to discourage the kind of sprawling suburbs and crawling traffic that have long characterized the communities where many of the state's 38 million people live.

A goal of the bill, passed by the Senate over the weekend and approved in the state Assembly last week, is to ensure that increases in heat-trapping gases from passenger vehicles are kept to a minimum as the state is expected to grow by an estimated 8 million people over the next two decades.

The measure would loosely tie billions of dollars in state and federal transportation subsidies to cities' and counties' compliance with efforts to slow the inexorable increase in driving."

Lisboa? A CML a construir parques de estacionamento no centro da cidade em vez de os construir na periferia, o governo a planear uma terceira travessia do Tejo com vertente rodoviaria, a Carris na "banca-rota", o Metro a crescer "1 metro por ano", uma "Autoridade Metropolitana de Transportes" fantasma. Entretanto, a quantidade de viaturas de transporte individual continua a crescer. O modelo de mobilidade urbana insustentável vai ganhando raizes cada vez mais profundas.

«MY BEAUTIFUL, LATE-NIGHT LISBON»

...alguns excertos de uma opinião sobre a nossa cidade:

My beautiful, late-night Lisbon

Financial Times, 30 August 2008
By York Membery

Name: Ana Marques; Age: 25; Occupation: English teacher at an international school in Lisbon; Born in: Portugal but moved to Toronto, Canada, with her parents as a child; Now living in: Lisbon

«I’d always wanted to live in Portugal because both my parents are Portuguese. We emigrated to Canada when I was four years old. I moved to Lisbon three years ago after finishing a degree in European studies and English linguistics at university in Toronto.

Somewhat to my surprise, I experienced something of a culture shock on arriving, despite speaking Portuguese (my parents enrolled me in Portuguese classes as a child). Everything was just so different. However, speaking Portuguese isn’t “a must” if you live in Lisbon nowadays. Most of my foreign friends at the language school, who only speak English, can usually find someone in the city who speaks English at the bank or the telephone company. I found it difficult adjusting to the bureaucracy and the lack of politeness in shops and service areas. In the beginning, going to the bank without a rehearsed agenda was quite an ordeal. Coming from a place like Toronto where courtesy and kindness are the order of the day it was something of a shock.

Even finding a suitable room or apartment posed a challenge on arriving. Most Portuguese people seem to think a few square metres are liveable. And privacy doesn’t seem to be a priority when living in close quarters. A lot of the locals seem quite happy living in small apartments with lots of people. My first room was so small I couldn’t even completely walk around the bed. Thankfully, I soon found a nice place of my own.

I arrived in Lisbon in late August although in Portugal that is midsummer. Moving when it was warm made it easier to make friends because people are out socialising until late, be it on weekdays or weekends. In contrast, the winters are quite rainy. It’s also cold indoors in the winter because most houses don’t have central heating – so you have to carry a small portable heater around the house with you. However, winters are a good time to catch up on the latest films. Movies tend to premiere later here than in North America but they are never dubbed so you can enjoy them in English. People love American movies; most Portuguese films are flops.

With my Portuguese ancestry, perhaps I’m biased but I think Lisbon is the most beautiful city I know. My friends and I often spend our weekends wandering around, just taking in the sights, sounds and smells. I love the way the cafés, shops, and restaurants are housed in exquisite, well-preserved old buildings. It makes walking around the city a real pleasure. It’s a very lively city but it feels safe. (...)

The traffic in Lisbon is pretty bad. A lot of Portuguese families have two cars, which makes things worse – and Lisbon’s drivers are mad. They don’t really respect stop signs or pedestrian crossings. You have to throw yourself on to the street and hope for the best. The government has recently started clamping down on such drivers.

Public transport is the best way to get around the city in my opinion. The trains on the Cascais-Lisbon line are pretty good. Lisbon also has a great metro system. Since it’s fairly new, the metro stations are clean and most have mosaic art designed by Portuguese artists. There are only four metro lines, which makes it easy to get around and the stations are well-located. Buses are a bit different. Thanks to the Portuguese laid-back mindset, they are usually late. And the bus drivers are not the friendliest people around.

Salaries here not as high as in Canada and groceries, clothing, petrol are all quite expensive as a result. In common with many countries, Portugal is experiencing a credit crisis and a lot of Portuguese people are living above their means and getting into debt. Personally I find that although I am living on less, I do much more here than I did in Toronto. Stretching your money becomes an artform when you’re a teacher. (...)

What I love most about Lisbon are the culture, architecture and climate. Living in Portugal is way more laid back in every aspect than Toronto and I’m very happy here. It’s become a real home from home.»

Para ler a entrevista completa, clik no título.

A circular das colinas morreu. Viva a circular do planalto!

António Costa já começou a ser mais claro sobre as "recompensas" que exige Lisboa, devido à terceira travessia sobre o Tejo, exigências estas que eu resumiria como uma "circular do planalto". Extractos de uma notícia de hoje no Diário Digital:

Nova ponte: Intervenções rede viária Lisboa no caderno encargos

As intervenções na rede viária de Lisboa reclamadas pela Câmara de Lisboa pela construção da terceira travessia do Tejo, entre Chelas e o Barreiro, constarão do caderno de encargos da ponte, disse à Lusa autarca da capital.
António Costa tem vindo a reclamar que os «impactos» sobre a capital da nova ponte, ao nível ambiental e paisagístico, sejam compensados através de uma «intervenção num conjunto de vias circulares da cidade».
O eixo da Avenida dos E.U.A. com ligação à Avenida Gago Coutinho, o atravessamento de Entrecampos e o cruzamento do Hospital de Santa Maria com a Avenida Álvaro Pais, o eixo da Avenida de Berna, nomeadamente na Praça de Espanha e a ligação das Olaias à avenida central de Chelas são algumas dessas intervenções.
António Costa tem apontado igualmente a necessidade de ser realizada uma alternativa à chamada «Circular das Colinas», «que aproveite o túnel do Marquês e as ligações do Marquês à Avenida Almirante Reis, onde serão incluídos sentidos únicos».
O autarca prevê ainda uma «intervenção pesada» na ligação da Almirante Reis à Avenida Mouzinho de Albuquerque e uma variante à Baixa, que implicará mudanças no Terreiro do Paço.
A aposta nos transportes públicos da cidade é outras das contrapartidas que António Costa reivindica e antes de ser conhecida a opção Chelas-Barreiro o autarca começou a defender que «do conjunto das portagens que servem vias radiais à cidade de Lisboa, uma parte deve ser mobilizada para financiar o sistema de transportes públicos da cidade».

Minimizar o impacto visual da terceira travessia está a revelar-se uma tarefa mais difícil, já que o estudo pedido por António Costa ao Ministério das Obras Públicas concluiu que a diminuição da altura do tabuleiro da ponte não deverá ser possível sem comprometer a navegabilidade do Tejo.
A altura prevista de 47 metros só poderá ser diminuída ou para 42,5 metros, o que não é significativo, ou para 27 metros, comprometendo a navegabilidade do rio.
Neste contexto, relocalizar o terminal de granéis do Porto de Lisboa, uma hipótese que António Costa chegou a colocar em cima da mesa para ser negociada com o Governo, não resolveria o problema.
A altura de 27 metros deve-se à necessidade de fazer entrar por túneis desnivelados a linha ferroviária de alta velocidade, a linha suburbana para o Oriente, a linha suburbana de Cintura, e ainda o túnel rodoviário .

De que serve falar nos transportes públicos, bicicletas e sei lá que mais, quando no fim temos ali uma circular das colinas recauchutada?

Distrito de Lisboa vai ter mapa de pontos negros

In Diário de Notícias (21/5/2008)
SUSANA LEITÃO

«Mapa terá como referência o relatório de sinistralidade relativo a 2007

O distrito de Lisboa vai ter um mapa de pontos negros. O Projecto de georreferenciação da sinistralidade rodoviária, discutido ontem na primeira reunião do Conselho Coordenador de Segurança Rodoviária Distrital, estará pronto até ao final do ano e terá como base de trabalho as estatísticas relativas a 2007. "O objectivo é assinalar os locais onde ocorrem mais acidentes, com vítimas mortais, e atropelamentos, e perceber a razão da concentração de sinistros nesses locais. Teremos sempre como base de trabalho o relatório do ano anterior elaborado pela Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária", explicou ao DN Dalila Araújo, governadora civil de Lisboa. Por último, o mapa será entregue às entidades competentes para que a situação possa ser resolvida. O compromisso aceite pelo Conselho passará pela elaboração de acções concretas, na área da segurança rodoviária, mas "sempre com objectivos traçados", onde cada entidade elaborará actos individuais de cada instituição de acordo com as suas necessidades e preocupações, adiantou a responsável. (...)»

Portagens para entrar em Estocolmo

PÚBLICO 03.05.2008, Ana Fonseca Pereira, em Estocolmo

Nova política já reduziu 20 por cento do trânsito

Os pórticos passam despercebidos, mas quem chega a Estocolmo apostado em conhecer uma das mais recentes inovações ambientais suecas identifica facilmente os postes metálicos com câmaras, antenas e detectores. Desde o Verão passado que, para entrar ou sair da capital sueca durante o dia, os automobilistas têm de pagar portagem - que se chama imposto de congestão -, uma medida destinada a reduzir o tráfego e a melhorar a qualidade do ar na maior metrópole da Escandinávia, com quase dois milhões de habitantes. Foram instalados 18 pontos de controlo nos principais acessos ao centro de Estocolmo, sendo os veículos identificados através do reconhecimento óptico da matrícula. O valor da portagem varia ao longo do dia (as horas de ponta são mais penalizadas) e cada entrada e saída é taxada, até a um montante máximo diário de 60 coroas (6,4 euros). Durante a noite, ao fim-de-semana, feriados e em Julho não é paga qualquer portagem e os "veículos ecológicos" e transportes públicos estão isentos.As portagens devem ser pagas num período de 14 dias, e 75 por cento dos utilizadores frequentes optam pelo débito directo. O sistema, semelhante ao de Londres e de cidades norueguesas, foi referendado em 2006, em simultâneo com as eleições legislativas, após um período de teste de sete meses. Para surpresa de muitos, o "sim" venceu no município de Estocolmo e o novo Governo liberal - que antes se batera contra as portagens - avançou com a medida, ainda que tenha canalizado as receitas para a construção de novas estradas. Nove meses depois, há menos 10 a 20 por cento de trânsito (conforme a hora), e a tendência é para aumentar.

Num país onde lucro rima com ambiente, há uma pequena cidade em construção que quer reduzir para metade a pegada ecológica habitual na Suécia, o rei usa agora um carro alimentado a energia alternativa e a reciclagem é um hábito tão natural como beber água. Na Suécia tudo isto é tão natural que os suecos têm dificuldade em compreender a insensibilidade ambiental de outros países.Os suecos têm uma forte ligação à terra - em Estocolmo, as pessoas competem pelo aluguer de um pequena horta no centro da cidade - e a educação ambiental começa nos primeiros anos da infância. Pergunta-se a 10 suecos porque é que se preocupam com as questões ambientais e todos dizem que menos poluição significa mais qualidade de vida. Óbvio. Exemplo disso é Hammarby Sjöstad, uma nova área residencial de Estocolmo nascida num antigo ponto negro da capital, onde até ao início dos anos 90 se erguiam oficinas e estaleiros, num processo em semelhante ao sofrido pelo Parque Expo, em Lisboa. De início, a reconversão da área foi pensada para albergar os Jogos Olímpicos de 2004, mas a candidatura sueca foi ultrapassada por Atenas e os edifícios de habitação substituíram os estádios projectados para o local.Erguida nas margens do lago Hammarby Sjö, a nova cidade foi pensada de raiz para dar conforto aos habitantes e, em simultâneo, estabelecer novos padrões ambientais urbanos. A arquitectura moderna sueca é visível em todos os edifícios, de grandes janelas e varandas, construídos de forma a poupar o máximo de energia. No exterior, multiplicam-se enormes espaços verdes, os canais de água e as zonas pedonais. As ciclovias e transportes públicos frequentes convidam a deixar os carros na garagem. A ideia parece ter funcionado, já que num normal dia de semana a única congestão visível nas ruas é a de coloridos carrinhos de bebé.Quando toda a construção tiver terminado, Hammarby terá mais de 25 mil habitantes, e os promotores desta "cidade do futuro" dizem que este modelo ambiental tem como resultado metade da pegada ecológica em comparação com zonas residenciais construídas em Estocolmo no anos 1990. Quando se mudam, os novos habitantes assumem o compromisso de reduzir em quase metade o consumo de água, mas a diminuição do stress ambiental não depende só da vontade individual. A água dos esgotos é tratada e a matéria orgânica resultante serve para produzir biogás (usado depois nas cozinhas de alguns apartamentos ou na produção de energia), enquanto a água restante acaba por ser usada no sistema de aquecimento das casas. Vários edifícios estão equipados com painéis solares que produzem metade da energia necessária para a água quente usada pelos residentes. A recolha do lixo é feita graças a um sistema automatizado subterrâneo que, com recurso a vácuo, transporta os detritos de pequenos pontos de recolha à superfície para centrais de tratamento. E há um pormenor muito sueco neste sistema: os pontos de recolha do lixo, seja papel, lixo orgânico ou combustível, estão sempre em locais bem visíveis nos jardins, em frente aos apartamentos, para que todos vejam se a separação é bem feita e nenhum lixo é deixado fora do sítio. A reciclagem é, aliás, um ponto de honra na Suécia, país que ocupa o terceiro lugar do Índice de Desempenho Ambiental, ultrapassado apenas pela Suíça e a Noruega (Portugal é 18º). Só a título de exemplo, em 2007, os nove milhões de suecos reciclaram 630 toneladas de papel, mais do dobro do que os portugueses, e 183 mil toneladas de metal (cinco vezes mais).

O fim do petróleo

Sem os recursos petrolíferos da Noruega, há três anos a Suécia assumiu a prioridade de diminuir a sua dependência dos combustíveis fósseis. A medida é económica mas também ambiental, já que o país se comprometeu a reduzir, até 2050, as emissões de gases com efeito de estufa para metade dos níveis actuais. Este é um objectivo muito mais ambicioso do que os 20 por cento de redução até 2020 propostos pela Comissão Europeia e Estocolmo não hesita em usar a sua principal arma - os impostos - para penalizar os sectores mais poluentes e premiar as boas práticas. E se a Suécia se mostra orgulhosa de muitas conquistas, uma das medidas mais elogiadas é a generalização do district heating, o aquecimento de residências e imóveis públicos através de uma rede pública. Este sistema de canalizações de água quente abrange mais de metade dos imóveis do país e aumenta em 50 por cento a eficiência energética quando comparado com o aquecimento individual das casas. Por outro lado, as centrais que alimentam o sistema de aquecimento quase já não recorrem ao petróleo, substituído nos últimos anos pela biomassa (resultante da queima de lixo orgânico e sobrantes de várias origens) e, em alguns pontos do país, estas mesmas centrais permitem já a produção de electricidade. Os progressos são mais difíceis no sector dos transportes, num país que alberga dois importantes construtores automóveis (Volvo e Saab) e que é conhecido pelo seu apego aos veículos de grande cilindrada. Para contrariar a tendência, em Abril de 2007 o governo passou a abater 10 mil coroas (1070 euros) no preço dos "carros ecológicos" - híbridos, eléctricos, movidos a energias alternativas como o etanol e o biogás e ainda os que, apesar de utilizarem combustíveis tradicionais, emitem reduzidas quantidades de partículas e CO2.Cidades como Estocolmo ou Malmö adoptaram incentivos adicionais, como a isenção de taxas de estacionamento ou de portagens (ver caixa), ao mesmo tempo que impõem aos concessionários de transportes e serviços o uso de "veículos limpos". Táxis com dísticos verdes ou autocarros movidos a biogás circulam agora nas ruas de Estocolmo, lado a lado com os carros e jipes suecos de alta cilindrada. Segundo dados do município de Estocolmo, um em cada cinco carros matriculados em 2007 na cidade integravam esta categoria (número idêntico ao resto do país), sendo que dois terços eram movidos a E85 (mistura de 85 por cento de etanol e 15 por cento de gasolina). Em Portugal, só os veículos híbridos têm expressão no mercado, e representaram, no mesmo ano, apenas 0,7 por cento do total de carros vendidos em Portugal. O próprio rei Carlos XVI Gustavo, conhecido amante de automóveis, tem um "pequeno" Volvo C30 azul metalizado, equipado com motor flexifuel, que usa nas deslocações entre o Palácio Real e a sua residência nos arredores de Estocolmo. Numa entrevista, esta semana, a jornalistas portugueses, defendeu o recurso ao etanol como solução transitória, ainda que este combustível (fabricado essencialmente a partir de cana-de-açúcar, milho ou beterraba) seja apontado como um dos responsáveis pela escalada de preços na alimentação. O monarca atribui o fenómeno à seca que afectou muitos países produtores e à má distribuição de recursos: "Há terra suficiente para cultivar alimentos e biocombustíveis."A pressão ambiental é tanta, contou um jornalista sueco, que até o novo primeiro-ministro sueco, o liberal Fredrik Reinfeldt, durante anos criticado pelo seu desinteresse ecológico, se viu obrigado a inverter o caminho e hoje não faz um discurso em que não use a palavra "ambiente".

"É difícil explicar porque gosto tanto da Baixa"

in DN 22-3-2008

FERNANDA CÂNCIO

António Campos Rosado. Toda a vida preferiu aquele bocado de Lisboa, mas só em 2005 se mudou para lá. Agora é presidente da Associação dos Moradores da Baixa: para defender as pessoas e o sítio. E desfazer clichés sem sentido
O lugar que toda a gente decreta "sem vida" e "moribundo" tem afinal sortilégio que chegue para, antes de todas as operações de reabilitação anunciadas e de todos os planos concretizados, atrair gente como ele. "Porque é que gosto tanto da Baixa? É difícil de explicar. Há um lado de sintonia com o espaço que tem a ver com ser amplo e luminoso. Se não tivesse a poluição sonora e atmosférica causada pelo excesso de tráfego, daria vontade de parar e respirar fundo. Há uma certa liberdade ali."

Artista plástico, gestor cultural -foi director do centro de esposições do Centro Cultural de Belém entre 2006 e 2007 e director dos pavilhões temáticos da EXPO'98 -, comprou em 2001, ao fim de muitos anos à procura, um espaçoso primeiro andar na Rua da Madalena, com condições para se tornar, além de habitação, atelier. O preço da paixão que desde menino nascido no lisboeta Bairro Azul tem pela Baixa começou a pagá-lo logo aí: quatro anos se passaram antes de conseguir utilizar a sua propriedade. A licença de habitação e de requalificação do espaço, as vistorias necessárias, a aprovação de projectos pela autarquia e pelo Instituto do Património Arquitectónico, para além das obras propriamente ditas, levaram longos quatro anos. Em alguns momentos, António Campos Rosado deve ter dito mal da sua vida e da ideia de ser proprietário de uma parcela da "sua" Baixa. Mas não só não desistiu como resolveu entregar-se a outro trabalho de Hércules, o de "fazer alguma coisa" pela zona. Com vários outros proprietários, resolveu agitar a fossilizada associação de moradores. Fizeram uma lista e ganharam as eleições. Desde 19 de Fevereiro, a direcção é composta por ele, pela professora universitária Isabel Coutinho, e pelo arquitecto Vicente Manuel Gião Roque, entre outros. A sua vivência quotidiana da Baixa permite-lhes não só chamar a atenção dos responsáveis autárquicos para "pormenores" como o do acumular de matérias orgânicas devidas ao excesso de pombos nos saguões (que, diz Campos Rosado, pode adquirir contornos de perigo para a saúde pública) como para a ocupação desses espaços com a maquinaria associada aos restaurantes, que não só dirige os fumos de exaustão para as casas e pulmões dos habitantes dos primeiros andares como os impede de descansar devido ao barulho dos motores. Dois aspectos para os quais foi alertado, numa reunião tida há dias, o vereador do urbanismo Manuel Salgado, que dirige a "operação" Baixa Pombalina (cujas primeiras medidas foram aprovadas esta quarta-feira na Câmara). "Para manter os moradores na Baixa e atrair mais é preciso criar qualidade de vida", certifica Rosado. Para tal, aponta "coisas muito básicas" (que até agora, vá-se saber porquê, não foram feitas por ninguém) melhoria ou criação de equipamentos fundamentais para os moradores - como creches, escolas, centros de saúde, etc - e de actividades comerciais essenciais, como as ligadas à alimentação, nomeadamente de frescos ("A Baixa é enorme e tem pouquíssimas lojas que vendam produtos desses"), assim como a resolução de problemas de limpeza e ambientais como os da recolha de lixo reciclável, do estado dos pavimentos e da qualidade do ar, assim como a redução do ruído. "Enquanto não se resolver a questão do trânsito em excesso, dificilmente haverá melhores condições na Baixa. Pela poluição atmosférica e sonora, mas também pela ausência de estacionamento à superfície para habitantes", diz o presidente da Associação de Moradores. "Por outro lado, há ruas em que nem sequer se pode parar um táxi, como a do Ouro e a da Prata. Uma pessoa não pode ir às compras e trazer os sacos do supermercado até à porta. É ridículo." Outra coisa ridícula, comenta, é repetir que a Baixa está morta comercialmente. "Não está de todo. Há uma série de marcas e lojas a mudarem-se para aqui. A Zara tem duas lojas enormes na Rua Augusta, a H&M instalou-se na Rua do Ouro... Há comércio que funciona muito bem. E é muito importante manter uma série de lojas tradicionais, como as retrosarias. Um dos encantos essenciais da zona é essa diversidade."

Foto: vista de uma casa remodelada na R. da Madalena

Contra Informação

Ouvi ontem no Rádio Clube parte da conversa entre o João Adelino Faria e Carlos Barbosa, da qual retive duas frases do presidente do ACP:

O limite de 30 km/hora é só para becos e vielas

Os radares estão todos mal localizados e vão ser reequacionados