"O Estado demitiu-se de planear o transporte público"

Quando esta entrevista foi realizada, ainda não se sabia que o presidente da Autoridade Metropolitana de Transportes de Lisboa estaria de saída, ao fim de um ano no cargo. A conversa não reflecte, por isso, esta mudança. Para trás, fica um período em que se tentou consolidar um órgão de coordenação que, até agora, pouco ou nada fez.

Que balanço faz deste ano de mandato?

Tentámos montar a estrutura e pôr a Autoridade Metropolitana de Transportes de Lisboa (AMTL) em velocidade de cruzeiro. Desde 2004 a autoridade esteve moribunda.

Em relação ao financiamento do sistema de transportes, já se falou na criação de taxas de mobilidade e em portagens urbanas. É esse o caminho?

Na Área Metropolitana de Lisboa temos um gap de financiamento que ronda os 100 milhões de euros anuais. É uma situação que vem agravando o défice, sobretudo das empresas públicas de transportes, e que é insustentável. Temos de garantir fontes de financiamento alternativas às receitas de tarifário, indemnizações compensatórias ou dotações de capital que são asseguradas pelo Estado e que não são suficientes.

Que fontes podem ser essas?

Haverá um mix de soluções, com receitas directas e indirectas. O tarifário não chega. Haverá receitas de estacionamento e das portagens, que podem não ser as portagens urbanas, podem ser as que já existem e uma parte pode ir para o sistema de transportes. Há ainda o imposto sobre produtos petrolíferos e o imposto único de circulação. Nas auto-estradas, as concessionárias estão obrigadas a aumentar, a partir de um determinado nível de tráfego diário, a capacidade das vias, o que é uma incoerência. Por um lado, queremos captar pessoas para o transporte público, e simultaneamente estamos a aumentar a capacidade para o transporte individual. Temos de reequacionar este sistema e eventualmente desobrigar as concessionárias desta obrigação, compensando isso, por exemplo, com receitas que poderiam ir para o sistema de transportes.

E quanto às receitas indirectas?

Temos em estudo a questão da taxa municipal de transportes. Do género daquela que existe em Paris, onde se obriga as empresas com determinada dimensão a comprar títulos de transporte mensais para os funcionários. Depois haverá questões relacionadas com as mais-valias imobiliárias. Uma infra-estrutura de transporte gera mais-valias sobre os imóveis servidos por essa infra-estrutura. Portanto, as mais-valias não devem ficar só na mão dos promotores. Outra solução é os grandes geradores de tráfego contribuírem para o sistema de transportes, uma vez que estes servem de acessibilidade directa. Por exemplo: o El Corte Inglés [em Lisboa] praticamente tem uma estação de metro lá dentro. Com essa vantagem competitiva - dada por um bem público - não deverá contribuir para o financiamento do sistema de transportes?

Por que é que apesar do investimento avultado não tem havido um retorno na captação de passageiros?

Tem havido políticas não-coerentes e acções não-integradas e por vezes erráticas ao nível da administração central e local e decisões gestionárias das empresas de transportes. São praticamente 20 anos de um sistema que tem vindo a ser cada vez mais desestruturado. Por exemplo, o tarifário. Convivemos com mais de 500 títulos de transporte. Os utilizadores têm uma dificuldade tremenda.

É um sistema muito complexo.

É um sistema complexo e a partir do Decreto-Lei 8/93, que passa a responsabilidade da criação e dissolução dos títulos de transportes para os operadores. A única coisa que o Estado faz é ver se os operadores cumprem os prazos legais a que estão obrigados. Temos esta situação completamente ingerível. Também não tem havido integração de políticas de ordenamento e de ocupação do território com os transportes e isto tem sido um elemento decisivo na perda da quota dos transportes.

E como é que isso se muda?

Integrando políticas. E o que é que a AMTL traz de novo? Na AMTL estão representados a administração central e local.

Há críticas em relação ao peso da administração central, fala-se em governamentalização.

O que é importante é a integração administrativa proporcionada pela AMTL, a lógica de cooperação e de co-responsabilização entre administração central e local. Assistimos sistematicamente à localização de grandes pólos geradores de deslocações completamente desinseridos do sistema de transportes e até a loteamentos que obrigam à utilização do automóvel. E o sistema de transportes públicos tem muita dificuldade em dar resposta porque com uma ocupação muito dispersa é impossível responder. Basta vermos o maior centro comercial da Europa [o Dolce Vita Tejo, no concelho da Amadora], recentemente construído. Não tem um modo de transporte pesado que lhe dê acesso e, segundo dizem, tem o maior parque de estacionamento da Europa. Fizemos investimentos brutais no sistema rodoviário, a taxa de motorização das pessoas cresceu muito e o transporte público ainda é encarado como a alternativa dos pobres. Há esse estigma cultural e quem utiliza o transporte individual desconhece o transporte público. Falam do sistema de há dez anos, quando o deixaram.

Tem de se melhorar a imagem do transporte público ou, além disso, dificultar a vida do transporte individual?

Tem de se fazer as duas coisas.

Encarecendo o estacionamento nas cidades?

Encarecendo e limitando o número de lugares. Dificultando os percursos, obrigando o transporte individual a fazer um circuito muito mais longo, eventualmente criando zonas residenciais, as zonas 30, no fundo penalizando a velocidade do transporte individual. E criando faixas bus, aumentando a competitividade, a regularidade, a fiabilidade do transporte público. Este conjunto de acções é, para já, mais importante do que pensarmos em portagens urbanas. Temos feito muito investimento no hardware do transporte colectivo: é a terceira travessia do Tejo, o sistema da alta velocidade... Está na altura de olharmos também para o software: como melhorar a integração dos transportes, a sua integração física, tarifária, de horários. É preciso pôr todos os operadores a falar uns com os outros e repensar o próprio sistema e os operadores têm de perceber que o concorrente do transporte público não é o outro operador, é o transporte individual.

Há resistências a essa visão?

Há operadores que têm uma visão restritiva ou errada do que é uma empresa de transporte público e encaram-na como uma empresa de gestão de frotas. E portanto a preocupação tem a ver com os consumos de combustível, de pneus, com os autocarros e acessoriamente com as pessoas. E essa lógica tem de ser invertida. Depois há questões que dificultam a coordenação do transporte colectivo e que têm a ver com a desactualização. Basta ver que o sistema é regulado por aquilo que nós conhecemos como regulamento do transporte automóvel, que data de 1948 e que estabelece direitos de exclusividade aos operadores. São os operadores que fazem o seu planeamento de transportes. O Estado demitiu-se.

Como é que está a ser pensado o sistema de contratualização?

Estamos a prever uma contratualização por um período transitório de cinco anos, extensível a sete anos com os operadores que estão no terreno. No final desses cinco anos ou desses sete anos todas as concessões caem e fazemos concursos públicos internacionais. Vamos definir exactamente a rede que queremos que os operadores façam e contratualizá-la.

Voltando ao sistema tarifário... é uma das prioridades?

Sim.

Vai ficar resolvido em 2010?

O nosso objectivo é até ao final deste ano ter uma proposta de reestruturação.

No tempo da comissão instaladora da AMTL foi apresentado um tarifário que previa um único cartão. Agora a ideia é também essa ou continuará a haver o Lisboa Viva e o Viva Viagens?

A ideia é que existam os dois. No Andante [o cartão usado no Metro do Porto, STCP e CP] também há esse sistema. A questão é que [no Porto] chamam Andante a tudo. [Em Lisboa] optou-se por dois nomes distintos e os dois sistemas terão de coexistir. Ainda que tenha a certeza que num prazo que não será tão longo quanto isso tudo isto vá dar um salto tecnológico e evoluir para os telemóveis ou através do cartão bancário. O que a comissão instaladora da autoridade fez é uma das componentes do sistema tarifário, o zonamento. Em 2003, no tempo da Direcção-Geral dos Transportes Terrestres, foi feito um estudo sobre a reestruturação do tarifário que envolvia três soluções específicas. A primeira tinha a ver com a manutenção do sistema das coroas, no fundo era o alargamento para abranger a totalidade da Área Metropolitana de Lisboa. Um segundo sistema tinha a ver com as coroas-sectores. Isto é, a este sistema de coroas era interposto um sistema de sectores que basicamente corresponde aos corredores tradicionais de entrada em Lisboa. E um outro sistema, que é dos favos, no fundo à semelhança do que existe no Porto. A comissão instaladora tomou a opção de desenvolver o sistema dos favos.

Essa opção vai manter-se?

Este sistema tem dois tipos de problemas. Primeiro, as soluções tecnológicas implementadas na Área Metropolitana de Lisboa dificilmente são compagináveis com o sistema dos favos. Segundo aspecto, acho que é um sistema demasiadamente complexo para as pessoas. E se tiver a experiência quando for ao Porto de utilização do Andante, o sistema é muito complexo para a utilização das pessoas.

Estive no Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres e recebíamos muitas reclamações sobre a complexidade do sistema dos favos. Tem algumas vantagens. Tem alguma justiça relativamente à utilização, as pessoas pagam efectivamente aquilo que utilizam, não estão a pagar disponibilidade de transporte que não utilizam. E portanto estamos a estudar o alargamento de coroas e a interposição dos tais sectores. Não estamos a ir pelos favos. Este é um trabalho fundamental e ainda que não consigamos durante 2011 implementar este tarifário, quando chegarmos à contratualização o que vamos pôr a concurso é um modelo de rede com um tarifário definido que os concorrentes terão de cumprir. Estamos a dar pequenos passos em simultâneo. Estamos a repensar em conjunto com a CP o seu tarifário, estamos a trabalhar com a Fertagus e a tentar também estabelecer um zonamento e queremos ver também relativamente ao Metro Sul do Tejo se conseguimos melhorar a integração no passe intermodal.

Parece tudo muito longínquo. Só vamos ter resultados daqui a vários anos?

Duvido que alguém tenha uma varinha mágica, a não ser que traga muito dinheiro para o sistema e consiga resolver num ano as ineficiências e o sistema demasiadamente complexo que andaram a criar nos últimos 30 anos.

In Público