BURACOS de LISBOA: Av. de Roma

Recebemos de uma munícipe esta fotografia que vale por mil palavras. Segundo fomos informados, tanto a Junta de Freguesia de S. João de Deus como a Câmara Municipal de Lisboa nada ainda fizeram para tapar este buraco num passeio da Av. de Roma (junto da sede da AML, antigo Cinema Roma).

Segundo informação da loja mesmo em frente, várias pessoas têm caído naquele local. Perante a inércia das instituições - a quem pagamos os nossos impostos para precisamente tratarem destes problemas com prontidão - as funcionárias da referida loja decidiram "tapar" / "sinalizar" o buraco com fitacola!

A quem compete a manutenção dos passeios na freguesia de S. João de Deus? A CML ou a Junta de Freguesia? Esperamos que não se gaste mais tempo em birras e se tape este buraco já!

POSTAIS DE ALFAMA: R. de S. Tomé

«APROVADO» diz a Senhora Câmara...

Festival deixa lixo em Monsanto

00h16m

TELMA ROQUE-JN

Plásticos, papéis e muitas garrafas continuam ainda a marcar a paisagem do Parque de Monsanto, em Lisboa, quase um mês após o Festival Delta Tejo. A Plataforma por Monsanto fala em desleixo, mas a Câmara e a organização do evento rejeitam as críticas.

?O mínimo que seria de esperar, visto não ser possível deixar tudo como estava devido às alterações feitas e já publicamente denunciadas por esta Plataforma, era que, pelo menos, tudo ficasse limpo e se tentasse ao máximo minimizar os impactos altamente negativos que este tem no local? sublinha, em comunicado, a Plataforma por Monsanto, referindo-se ao festival que decorreu entre o dia 2 e 4 de Julho.

Numa carta enviada ao presidente da autarquia, aos vereadores, deputados municipais, e à presidente da Assembleia Municipal e da Comissão Municipal de Ambiente, a Plataforma critica a abundância de lixo e teme que o vento e o calor possam constituir perigo de incêndio para uma zona que é classificada.

A Plataforma exige, por isso, “uma limpeza urgente e eficiente do local por quem tem a responsabilidade contratual de o fazer e que se termine de uma vez por todas com a irresponsabilidade e com a leviandade com que tem sido conduzido todo este processo desde o início”.

Confrontada pelo JN, fonte da Câmara rejeitou críticas e responsabilidades, argumentando que a limpeza do espaço é uma competência da organização.

Luís Montez, responsável pela organização do evento, assegurou, por sua vez, que a zona continua a ser limpa e que o trabalho tem sido feito à medida que vão sendo desmontadas as estruturas de apoio ao espectáculo. “Vou ver o que se passa, mas garanto, desde já, que a mata vai ficar mais limpa do que estava antes do festival”.

....

A CML, através dos seus espaços verdes, apoia o festival, negoceia contrapartidas para poder apresentar obra e permite que se faça tudo e mais alguma coisa no terreno.Na hora de fiscalizar não fiscaliza e isso aconteceu durante a preparação do festival e agora depois do seu encerramento . Quando chamada á responsabilidade pelo que não faz , mete, como já vem a ser usual, as culpas nos outros. A culpa deste estado de coisas é em 1º lugar da CML , que autoriza este festival num sitio daqueles e tem o dever de fiscalizar.

Quanto ao promotor a ignorância com o que actualmente se passa é completa,ou não...De há duas semanas para cá não existe já rigorosamente nenhuma estrutura no local a ser desmontada, não existe rigorosamente ninguém a trabalhar.O terreno está absolutamente vazio á excepção dum atrelado com uma tenda em cima que deve estar ali por ser mais barato o estacionamento.

Tudo o que resta são passeios destruídos, terras metidas ao acaso,terraplanagens inaceitáveis e lixo. Não fosse a plataforma e o local ficaria assim até ao ano que vem.Uma lixeira.

PS.Nas duas outras edições aconteceu a mesma coisa e os terrenos só foram limpos depois dos protestos da Plataforma.Emboraeste ano os estragos sejam bem mais graves.

Calçada do Marquês de tancos sem passeio devido a obra Municipal

A Calçada do Marquês de Tancos está sem canal pedonal desde o início do ano devido às obras de iniciativa municipal que visam transformar o antigo Mercado do Chão do Loureiro em Silo de Estacionamento.

Do lado do antigo Mercado do Chão do Loureiro (propriedade Municipal) o passeio foi integralmente ocupado pelo estaleiro da obra da EMEL, enquanto que do lado do Palácio Tancos (propriedade Municipal) o passeio está cronicamente ocupado com estacionamento selvagem.

Desde 2006 que vários munícipes têm pedido a colocação de pilaretes neste arruamento mas até hoje nada foi feito para salvaguardar a mobilidade pedonal.

A situação atingiu uma gravidade inaceitável pois os peões não têm canal pedonal para circularem.

O Vereador da Mobilidade, Sr. Fernando Nunes da Silva e o Vereador do Ambiente Urbano, Sr. José Sá Fernandes já foram alertados para que se resolva este assunto com urgência, apurando responsabilidades por esta falta de consideração pelos direitos elementares dos peões.

Desde o primeiro alerta enviado à EMEL - em Abril de 2010 - ainda não se recebeu acusação de recepção nem qualquer tipo de esclarecimento.

A EMEL proclama num slogan «As pessoas em primeiro lugar» mas o que as imagens mostram é claramente «Os carros em primeiro lugar».

Fado

Petição Pública

.
Fado a Património Cultural Imaterial da Humanidade

http://www.peticaopublica.com/?pi=FadoPIH

Câmara de Lisboa chumba projecto para o “quarteirão do BES”

A Câmara de Lisboa chumbou a nova proposta para o chamado ‘quarteirão do BES’, com a oposição a realçar a necessidade de aplicar o Regulamento Municipal de Urbanização e Edificação neste caso, ao contrário do pretendido.

Nas justificações apresentadas na reunião, tanto o vereador Manuel Salgado (Urbanismo) – autor da proposta – como o director municipal de planeamento estratégico, Gabriel Cordeiro, defenderam que neste caso não se aplicava o regulamento (RMUEL).

“Neste caso o projecto inicial foi indeferido. Ao abrigo do que tinha sido aprovado só deverá cumprir o regulamento o projecto cuja área construtiva não aumente”, explicou Manuel Salgado.

A nova proposta surgiu depois de há quase dois anos a autarquia ter rejeitado o projecto inicial, que previa o emparcelamento de quatro prédios e a construção de um edifício de seis pisos para escritórios e comércio, na Avenida da Liberdade/Rua Rosa Araújo.

O projecto foi entretanto reformulado e tinha agora menos dois pisos de cave (três em vez de cinco). Contudo, acabou por chumbar com os votos contra do PCP, PSD e CDS e a abstenção da vereadora independente Helena Roseta, que manifestou igualmente algumas reservas quanto à proposta em análise.

“A ideia que tinha era que não teriam de cumprir o RMUEL os projectos cuja área construtiva não aumentasse face ao que já existe. Assim sendo, na minha interpretação teria de cumprir o RMUEL”, afirmou Helena Roseta, justificando a sua opção pela abstenção.

Pela parte do PSD, a vereadora Lívia Tirone realçou que, ao não cumprir o regulamento municipal, a autarquia “está a preterir da cobrança de cerca de 650 000 euros”.

Decisão contrária mereceu a proposta para alterar os estatutos da Empresa Municipal de Estacionamento de Lisboa (EMEL), tirando-lhe o cunho exclusivo do estacionamento e alargando a sua área de acção à mobilidade, que acabou aprovada.

O vereador responsável pelo pelouro da Mobilidade, Nunes da Silva, deu como exemplo o último chumbo do Tribunal de Contas ao despacho do presidente da Câmara de Lisboa que reconhecia uma dívida superior a 760 mil euros à EMEL pela vigilância dos túneis da Avenida João XXI e do Marquês de Pombal para lembrar que a empresa desempenha já muitas actividades fora da área exclusiva do estacionamento.

“É altura de pensar a EMEL de forma mais alargada”, realçou Nunes da Silva.

A proposta para alargar a área de actuação da EMEL foi aprovada com a abstenção do PCP, CDS e PSD.

Ficaram adiadas para a próxima reunião a aprovação do relatório final da adjudicação e decisão de contratação da rede de bicicletas de uso partilhado, complementar ao sistema de transportes públicos de Lisboa, e o regulamento do estacionamento privativo na via pública.

Lusa

Jardim da Torre de Belém

Jardim da Torre de Belém

Num destes fins de semana passei pelo jardim da Torre de Belém e fiquei desagradavelmente impressionada com o estado degradado da relva, inexistente nuns sítios ou seca noutros, restando aqui ou ali umas manchas verdes.
Não sei o que está a acontecer com este espaço, será excesso de carga com feiras, eventos? Não sei, mas que está num estado desolador é bem visível e é pena, é um espaço muito bonito e muito visitado pelos turistas também. Por isso deixo aqui a minha chamada de atenção.

Albina Martinho

Monsanto,terrenos onde se realizou o festival Delta Tejo.Apenas alguns exemplos.

Delta tejo, Monsanto.

Exmo. Sr. Presidente da CML, Dr. António Costa.
Exma. Sra. Presidente da AML, Dra. Simoneta Luz Afonso.
Exmo. Sr. Presidente da Comissão Municipal de Ambiente.
Exmos. Srs. Vereadores da CML.
Exmos. Srs. Deputados Municipais.


c/c comunicação social , Delta,UTL.

Assunto: Festival Delta Tejo em Monsanto.

Como é do conhecimento geral decorreu em Monsanto, há praticamente 1 mês , o Festival de música Delta Tejo. O mínimo que seria de esperar, visto não ser possível deixar tudo como estava devido as alterações feitas e já publicamente denunciadas por esta Plataforma, era que, pelo menos, tudo ficasse limpo e se tentasse ao máximo minimizar os impactos altamente negativos que este tem no local.

Há praticamente 2 semanas que não existe qualquer movimentação de pessoal no local, foram retiradas todas as máquinas, pelo que tudo indica que os trabalhos de limpeza e reparação do local estão concluídos.

Na realidade assim parece, para quem se limita a ver de longe, mas entrando no terreno o que se constata é que as terras e pisos colocados aleatoriamente e sem nexo nada têm a ver com o local, que o lixo abunda e que nas últimas duas semanas o grande protagonista da limpeza do terreno tem sido… o vento. Este tem transportado o lixo para o interior da mata, área classificada, contribuindo assim para a sua danificação e como combustível no caso de deflagrar um incêndio. Porque, na verdade, a limpeza feita foi superficial, ineficiente e de um desleixo altamente irresponsável por parte de quem tinha obrigação de a fazer.

A plataforma por Monsanto exige ás entidades responsáveis uma limpeza urgente e eficiente do local por quem tem a responsabilidade contratual de o fazer e que se termine de uma vez por todas com a irresponsabilidade e com a leviandade com que tem sido conduzido todo este processo desde o inicio.

Em anexo enviamos fotografias do estado actual do terreno e mata envolvente.

A Plataforma por Monsanto

Lisboa, 29 de Julho de 20010

Crepes, frutas, queijos e enchidos chegam à Av. da Liberdade em 2011

Por Inês Boaventura-Público

Câmara de Lisboa lançou concurso para abertura de seis quiosques de comida na Avenida da Liberdade, um em Telheiras e um restaurante em Monsanto.

A Câmara de Lisboa está à procura de interessados em explorar um conjunto de seis quiosques na Avenida da Liberdade, um quiosque no Jardim Mahatma Gandhi, em Telheiras, e o restaurante do Miradouro de Montes Claros, em Monsanto. A expectativa do vereador do Espaço Público e Espaços Verdes é que todos estes estabelecimentos abram até ao próximo Verão.

No caso da Avenida da Liberdade o concurso está a decorrer, e o prazo de entrega de propostas termina a 30 de Agosto. Este é já o terceiro concurso a ser lançado. Os anteriores, segundo o vereador Sá Fernandes, tiveram concorrentes, mas acabaram por ser anulados para introduzir melhorias no caderno de encargos e "eliminar a subjectividade toda". Por causa destes atrasos, os seis novos quiosques com esplanada a instalar ao longo daquela artéria (três em cada um dos lados da avenida) só deverão abrir "na próxima Primavera", admite Sá Fernandes. A proposta da autarquia é entregar a uma só entidade a exploração de todos os estabelecimentos, dois dos quais ficarão junto à Rua Alexandre Herculano, outros dois perto da Rua das Pretas e os dois últimos já à chegada aos Restauradores.

No programa do concurso é também definido que produtos deverão ser "preferencialmente" comercializados em cada um dos espaços: no primeiro chocolates, gelados, crepes, chás e cafés, no segundo saladas, frutas e sumos naturais, no terceiro vinhos, queijos e enchidos, no quarto cervejas e petiscos, no quinto tapas e o sexto tem "tema livre". Por esta concessão, que terá uma duração limite de 16 anos, o valor mínimo mensal a pagar à Câmara de Lisboa será de 3000 euros e o máximo de 12.000 euros.

Também em curso está a recepção de propostas para a concessão de um quiosque no Jardim Mahatma Gandhi, em Telheiras, e do restaurante do Miradouro de Montes Claros, em Monsanto. Neste último caso houve um concurso anterior, mas, segundo o vereador, "os interessados não respondiam ao caderno de encargos" na medida em que não asseguravam o necessário "rigor na requalificação" do espaço, que consta do Inventário Municipal de Património.

No Parque Oeste (Alta de Lisboa), Vale do Silêncio (Olivais) e Mata de Alvalade estão já montados novos quiosques em madeira, mas a autarquia ainda não encontrou quem os queira explorar.

Nos últimos dois anos, de acordo com o assessor de imprensa do vereador Sá Fernandes, a autarquia abriu "mais de 20 quiosques", maioritariamente novos e nalguns casos depois de restaurar equipamentos antigos.

Maioria dos radares em Lisboa só serve para assustar

Por José António Cerejo-Público

Alguns funcionam mas a informação recolhida não é tratada, porque não há recursos. Câmara diz que em Setembro tudo estará operacional.

O sistema de detecção de veículos em excesso de velocidade instalado na cidade de Lisboa, em 2007, está reduzido, há mais de um ano, às suas funções dissuasoras. A componente repressiva que lhe estava associada, através da aplicação das multas previstas no Código da Estrada, foi posta de parte pela Câmara de Lisboa, por incapacidade material de tratar a informação recolhida pelos radares.

A situação é conhecida há muitos meses no interior da polícia municipal, que tem a seu cargo a análise dos dados transmitidos pelo sistema e a instauração dos processos de contraordenação correspondentes às infracções detectadas, mas a autarquia tem fugido sistematicamente à sua confirmação. Às diligências feitas pelo PÚBLICO nos últimos meses, para apurar o número de processos instaurados e de multas aplicadas, a câmara e o comando da Polícia Municipal responderam com silêncio.

Levantando uma ponta do véu, mas sublinhando que não detém a tutela da Polícia Municipal - que pertence ao presidente da câmara, António Costa -, o vereador do Trânsito, Nunes da Silva, eleito pelo movimento Cidadãos por Lisboa, confirmou na semana passada que "a Polícia Municipal luta com falta de efectivos para processar toda a informação proveniente dos radares". Segundo o autarca, estas dificuldades levaram a que a Polícia Municipal, em certa altura, tenha passado a dedicar-se apenas aos casos em que o excesso de velocidade detectado corresponde a infracções muitos graves.

Para resolver a falta de meios, "foi encomendado um novo computador central e um programa informático para processamento automático dessa informação". Nunes da Silva diz que espera ter o sistema a "funcionar convenientemente até ao início do período escolar", mas pouco adianta quanto ao facto de, no último ano, terem sido ou não processadas as informações recolhidas e desencadeados os correspondentes processos para o pagamento das multas devidas.

Vandalismo

Quanto aos pedidos que lhe foram dirigidos pelo PÚBLICO - e que já antes haviam sido dirigidos várias vezes à Polícia Municipal - sobre o número de processos levantados trimestre a trimestre, o vereador limita-se a dizer que continua a aguardar a resposta daquela polícia e que a mesma "depende do senhor presidente da câmara".

O responsável pelo pelouro do Trânsito confirma, contudo, que em 2009, independentemente das dificuldades de processamento da informação, estiveram avariados 14 dos 22 radares instalados, os quais têm vindo a ser reparados gradualmente. A maioria dessas avarias foi causada por vandalismos, havendo também um equipamento, no Campo Grande, que foi derrubado, em consequência de um acidente de viação. Dos 14 radares avariados, nove foram já reparados, dois estão em reparação e três necessitam de ser total ou parcialmente substituídos.

A previsão avançada por Nunes da Silva indica que o último dos aparelhos a repor é o que se situa na zona da Buraca, à entrada da Segunda Circular, que deverá estar operacional "até ao dia 9 de Agosto". O "adiamento" da reparação dos equipamentos que estavam inoperacionais, afirma o autarca, ficou a dever-se "ao facto de só no final do primeiro semestre deste ano a câmara ter tido a possibilidade de afectar as verbas necessárias" ao lançamento dos concursos, "dado que o orçamento [camarário] foi chumbado na assembleia municipal". Quanto ao futuro do sistema de radares nas vias em que habitualmente se circula a velocidades mais elevadas, Nunes da Silva adianta que dois dos equipamentos existentes na Av. Marechal Spínola (prolongamento da Av. dos EUA em direcção a Chelas) e na Av. Infante D. Henrique vão mudar de sítio, de acordo com as recomendações da comissão de acompanhamento "que funcionou durante o mandato anterior".

Além dessa transferência, será instalado mais um radar na Segunda Circular e outro na Av. dos Combatentes, sendo que todas estas alterações deverão estar concluídas "até ao final do corrente ano".

Os serviços de tráfego querem também avaliar a instalação de novos radares "em algumas das artérias principais da cidade, como sejam algumas das vias das Avenidas Novas e da Frente Ribeirinha". Nunes da Silva diz ainda que vai ser avaliada a substituição dos radares, ou de parte deles, por semáforos que passam a vermelho em caso de velocidade excessiva. As Avenidas das Descobertas e da Índia são alguns dos locais em que este sistema poderá vir a ser adoptado. Para lá da expansão e das alterações a introduzir no sistema, Nunes da Silva conta ter todos os equipamentos a funcionar e as infracções a serem processadas até ao início de Setembro.

Números escondidos

A Câmara de Lisboa e a Polícia Municipal ignoram há quase um ano as múltiplas tentativas do PÚBLICO para esclarecer, em concreto, o destino que é dado à informação recolhida pelos 22 radares de detecção de excesso de velocidades existentes na cidade. Todas as perguntas, orais e escritas, têm ficado sem resposta. Ainda ontem foi feita uma última diligência junto do gabinete do comandante da Polícia Municipal, subintendente André Gomes, mas, uma vez mais, não houve resposta. O PÚBLICO vai agora pedir ao tribunal administrativo que intime o município a fornecer-lhe os dados solicitados - que são de natureza pública -, e que respeitam ao número de coimas aplicadas, trimestre a trimestre, nos últimos anos. J.A.C.

«Amigos do Jardim Botânico criticam plano de pormenor do Parque Mayer»

Lisboa: amigos do Jardim Botânico criticam plano de pormenor do Parque Mayer

por Cláudia Reis com Lusa, Publicado em 28 de Julho de 2010

Os amigos do botânico de Lisboa classificaram hoje o plano de pormenordo Parque Mayer e Jardim Botânico como "muito nefasto", porque podelevar à perda de espécies e alterar o efeito benéfico do jardim no clima da capital. Numa carta enviada a diversas entidades, nomeadamente à autarquia, aLiga dos Amigos do Jardim Botânico (LAJB) resume em sete pontos assuas preocupações relativas ao Plano de Pormenor para o Parque Mayer, Jardim Botânico e Edifícios da Politécnica e Zona Envolvente, embora considere que há "urgência de intervir na área urbana objecto desteplano de pormenor".

A Liga critica a prevista demolição de parte das estufas (de exibição,investigação e viveiristas), oficinas e armazéns, o que vai obrigar aencontrar alternativas de espaço dentro da área do jardim, que veráassim “diminuída a sua área de plantação”. A LAJB considera também que não é viável a construção de um novo edifício de entrada do botânico no alinhamento da rua Castilho, que“ocupa e impermeabiliza a totalidade da atual área dos viveiros” do jardim.

“O plano propõe que as ‘estufas’ passem para cima deste edifício”, é explicado na carta, salientando que “esta solução não é viável, porque as diferentes estufas de um Jardim Botânico têm características arquitetónicas e exigências de localização muito diversas”. Os amigos do botânico realçam também que as estufas de investigação devem estar longe das entradas e circuitos de visitantes, junto dos laboratórios, enquanto que “as estufas de exposição ao público, onde se incluem plantas de grande porte, precisam de pé direito alto e localização central”.

Quanto à prevista construção de um estacionamento subterrâneo nosubsolo do jardim em toda a área da entrada sul, a LAJB destaca que a abertura de caves “implicaria o abate de várias árvores da coleção viva” e compromete “a viabilidade de espécimes devido à limitação de desenvolvimento de raízes”.

Salienta que a proposta de edificação encostada à cerca pombalina doJardim Botânico “resultaria em mais uma impermeabilização maciça e contínua em quase toda a envolvente de logradouros confinantes com o Jardim Botânico”, o que “inviabilizaria as intenções de manter um anel de proteção ecológica do jardim”.

Já a proposta do novo percurso pedonal que ligaria a Rua da Escola Politécnica à Rua do Salitre e ao Parque Mayer “implicaria a destruição de largos sectores da Cerca Pombalina e retiraria áreas de coleção viva”, além de implicar “complexas expropriações de áreas privadas”, acrescentam.

Esta “crescente aproximação das construções” ao jardim “resultará num aumento da luz recebida”, alerta a associação, o que “agravaria a já prevista diminuição de circulação de ar, contribuindo para tornar o Jardim ainda mais seco e quente”. “Esta alteração micro-climática levaria à perda de espécies, que não suportarão as novas temperaturas, diminuindo a diversidade do Jardim eo seu efeito amenizador no clima da Lisboa histórica”, considera.

Foto: Rua do Salitre 151 a 157, um dos vários projectos imobiliários que estão a impermeabilizar os logradouros confinantes com o Jardim Botânico. Fonte: LAJB

"O Estado demitiu-se de planear o transporte público"

Quando esta entrevista foi realizada, ainda não se sabia que o presidente da Autoridade Metropolitana de Transportes de Lisboa estaria de saída, ao fim de um ano no cargo. A conversa não reflecte, por isso, esta mudança. Para trás, fica um período em que se tentou consolidar um órgão de coordenação que, até agora, pouco ou nada fez.

Que balanço faz deste ano de mandato?

Tentámos montar a estrutura e pôr a Autoridade Metropolitana de Transportes de Lisboa (AMTL) em velocidade de cruzeiro. Desde 2004 a autoridade esteve moribunda.

Em relação ao financiamento do sistema de transportes, já se falou na criação de taxas de mobilidade e em portagens urbanas. É esse o caminho?

Na Área Metropolitana de Lisboa temos um gap de financiamento que ronda os 100 milhões de euros anuais. É uma situação que vem agravando o défice, sobretudo das empresas públicas de transportes, e que é insustentável. Temos de garantir fontes de financiamento alternativas às receitas de tarifário, indemnizações compensatórias ou dotações de capital que são asseguradas pelo Estado e que não são suficientes.

Que fontes podem ser essas?

Haverá um mix de soluções, com receitas directas e indirectas. O tarifário não chega. Haverá receitas de estacionamento e das portagens, que podem não ser as portagens urbanas, podem ser as que já existem e uma parte pode ir para o sistema de transportes. Há ainda o imposto sobre produtos petrolíferos e o imposto único de circulação. Nas auto-estradas, as concessionárias estão obrigadas a aumentar, a partir de um determinado nível de tráfego diário, a capacidade das vias, o que é uma incoerência. Por um lado, queremos captar pessoas para o transporte público, e simultaneamente estamos a aumentar a capacidade para o transporte individual. Temos de reequacionar este sistema e eventualmente desobrigar as concessionárias desta obrigação, compensando isso, por exemplo, com receitas que poderiam ir para o sistema de transportes.

E quanto às receitas indirectas?

Temos em estudo a questão da taxa municipal de transportes. Do género daquela que existe em Paris, onde se obriga as empresas com determinada dimensão a comprar títulos de transporte mensais para os funcionários. Depois haverá questões relacionadas com as mais-valias imobiliárias. Uma infra-estrutura de transporte gera mais-valias sobre os imóveis servidos por essa infra-estrutura. Portanto, as mais-valias não devem ficar só na mão dos promotores. Outra solução é os grandes geradores de tráfego contribuírem para o sistema de transportes, uma vez que estes servem de acessibilidade directa. Por exemplo: o El Corte Inglés [em Lisboa] praticamente tem uma estação de metro lá dentro. Com essa vantagem competitiva - dada por um bem público - não deverá contribuir para o financiamento do sistema de transportes?

Por que é que apesar do investimento avultado não tem havido um retorno na captação de passageiros?

Tem havido políticas não-coerentes e acções não-integradas e por vezes erráticas ao nível da administração central e local e decisões gestionárias das empresas de transportes. São praticamente 20 anos de um sistema que tem vindo a ser cada vez mais desestruturado. Por exemplo, o tarifário. Convivemos com mais de 500 títulos de transporte. Os utilizadores têm uma dificuldade tremenda.

É um sistema muito complexo.

É um sistema complexo e a partir do Decreto-Lei 8/93, que passa a responsabilidade da criação e dissolução dos títulos de transportes para os operadores. A única coisa que o Estado faz é ver se os operadores cumprem os prazos legais a que estão obrigados. Temos esta situação completamente ingerível. Também não tem havido integração de políticas de ordenamento e de ocupação do território com os transportes e isto tem sido um elemento decisivo na perda da quota dos transportes.

E como é que isso se muda?

Integrando políticas. E o que é que a AMTL traz de novo? Na AMTL estão representados a administração central e local.

Há críticas em relação ao peso da administração central, fala-se em governamentalização.

O que é importante é a integração administrativa proporcionada pela AMTL, a lógica de cooperação e de co-responsabilização entre administração central e local. Assistimos sistematicamente à localização de grandes pólos geradores de deslocações completamente desinseridos do sistema de transportes e até a loteamentos que obrigam à utilização do automóvel. E o sistema de transportes públicos tem muita dificuldade em dar resposta porque com uma ocupação muito dispersa é impossível responder. Basta vermos o maior centro comercial da Europa [o Dolce Vita Tejo, no concelho da Amadora], recentemente construído. Não tem um modo de transporte pesado que lhe dê acesso e, segundo dizem, tem o maior parque de estacionamento da Europa. Fizemos investimentos brutais no sistema rodoviário, a taxa de motorização das pessoas cresceu muito e o transporte público ainda é encarado como a alternativa dos pobres. Há esse estigma cultural e quem utiliza o transporte individual desconhece o transporte público. Falam do sistema de há dez anos, quando o deixaram.

Tem de se melhorar a imagem do transporte público ou, além disso, dificultar a vida do transporte individual?

Tem de se fazer as duas coisas.

Encarecendo o estacionamento nas cidades?

Encarecendo e limitando o número de lugares. Dificultando os percursos, obrigando o transporte individual a fazer um circuito muito mais longo, eventualmente criando zonas residenciais, as zonas 30, no fundo penalizando a velocidade do transporte individual. E criando faixas bus, aumentando a competitividade, a regularidade, a fiabilidade do transporte público. Este conjunto de acções é, para já, mais importante do que pensarmos em portagens urbanas. Temos feito muito investimento no hardware do transporte colectivo: é a terceira travessia do Tejo, o sistema da alta velocidade... Está na altura de olharmos também para o software: como melhorar a integração dos transportes, a sua integração física, tarifária, de horários. É preciso pôr todos os operadores a falar uns com os outros e repensar o próprio sistema e os operadores têm de perceber que o concorrente do transporte público não é o outro operador, é o transporte individual.

Há resistências a essa visão?

Há operadores que têm uma visão restritiva ou errada do que é uma empresa de transporte público e encaram-na como uma empresa de gestão de frotas. E portanto a preocupação tem a ver com os consumos de combustível, de pneus, com os autocarros e acessoriamente com as pessoas. E essa lógica tem de ser invertida. Depois há questões que dificultam a coordenação do transporte colectivo e que têm a ver com a desactualização. Basta ver que o sistema é regulado por aquilo que nós conhecemos como regulamento do transporte automóvel, que data de 1948 e que estabelece direitos de exclusividade aos operadores. São os operadores que fazem o seu planeamento de transportes. O Estado demitiu-se.

Como é que está a ser pensado o sistema de contratualização?

Estamos a prever uma contratualização por um período transitório de cinco anos, extensível a sete anos com os operadores que estão no terreno. No final desses cinco anos ou desses sete anos todas as concessões caem e fazemos concursos públicos internacionais. Vamos definir exactamente a rede que queremos que os operadores façam e contratualizá-la.

Voltando ao sistema tarifário... é uma das prioridades?

Sim.

Vai ficar resolvido em 2010?

O nosso objectivo é até ao final deste ano ter uma proposta de reestruturação.

No tempo da comissão instaladora da AMTL foi apresentado um tarifário que previa um único cartão. Agora a ideia é também essa ou continuará a haver o Lisboa Viva e o Viva Viagens?

A ideia é que existam os dois. No Andante [o cartão usado no Metro do Porto, STCP e CP] também há esse sistema. A questão é que [no Porto] chamam Andante a tudo. [Em Lisboa] optou-se por dois nomes distintos e os dois sistemas terão de coexistir. Ainda que tenha a certeza que num prazo que não será tão longo quanto isso tudo isto vá dar um salto tecnológico e evoluir para os telemóveis ou através do cartão bancário. O que a comissão instaladora da autoridade fez é uma das componentes do sistema tarifário, o zonamento. Em 2003, no tempo da Direcção-Geral dos Transportes Terrestres, foi feito um estudo sobre a reestruturação do tarifário que envolvia três soluções específicas. A primeira tinha a ver com a manutenção do sistema das coroas, no fundo era o alargamento para abranger a totalidade da Área Metropolitana de Lisboa. Um segundo sistema tinha a ver com as coroas-sectores. Isto é, a este sistema de coroas era interposto um sistema de sectores que basicamente corresponde aos corredores tradicionais de entrada em Lisboa. E um outro sistema, que é dos favos, no fundo à semelhança do que existe no Porto. A comissão instaladora tomou a opção de desenvolver o sistema dos favos.

Essa opção vai manter-se?

Este sistema tem dois tipos de problemas. Primeiro, as soluções tecnológicas implementadas na Área Metropolitana de Lisboa dificilmente são compagináveis com o sistema dos favos. Segundo aspecto, acho que é um sistema demasiadamente complexo para as pessoas. E se tiver a experiência quando for ao Porto de utilização do Andante, o sistema é muito complexo para a utilização das pessoas.

Estive no Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres e recebíamos muitas reclamações sobre a complexidade do sistema dos favos. Tem algumas vantagens. Tem alguma justiça relativamente à utilização, as pessoas pagam efectivamente aquilo que utilizam, não estão a pagar disponibilidade de transporte que não utilizam. E portanto estamos a estudar o alargamento de coroas e a interposição dos tais sectores. Não estamos a ir pelos favos. Este é um trabalho fundamental e ainda que não consigamos durante 2011 implementar este tarifário, quando chegarmos à contratualização o que vamos pôr a concurso é um modelo de rede com um tarifário definido que os concorrentes terão de cumprir. Estamos a dar pequenos passos em simultâneo. Estamos a repensar em conjunto com a CP o seu tarifário, estamos a trabalhar com a Fertagus e a tentar também estabelecer um zonamento e queremos ver também relativamente ao Metro Sul do Tejo se conseguimos melhorar a integração no passe intermodal.

Parece tudo muito longínquo. Só vamos ter resultados daqui a vários anos?

Duvido que alguém tenha uma varinha mágica, a não ser que traga muito dinheiro para o sistema e consiga resolver num ano as ineficiências e o sistema demasiadamente complexo que andaram a criar nos últimos 30 anos.

In Público

Os utentes ainda estão longe de serem o centro do sistemaTransportes

Portugal tem duas autoridades metropolitanas de transportes (AMT), uma para Lisboa e outra para Porto. Apesar do nome destas autoridades, elas não mandam nada.

Com um presidente de saída após menos de um ano em funções, a de Lisboa está ainda a diagnosticar a realidade que é suposto gerir - entre outras coisas, a oferta e a procura de transportes, a integração entre serviços e a articulação de preços num tarifário e sistema de bilhetes compreensível pelos utilizadores. E a do Porto só agora começará a trabalhar, arrancando pelo diagnóstico.

O objectivo destas autoridades é transformar a oferta de transportes num serviço em rede que sirva, de facto, os interesses dos clientes e não os das transportadoras. Mas isso é algo que ainda vai demorar, até porque continua a haver muitas dúvidas. Como vão as AMT financiar a sua actividade? Como se articula de forma eficaz os desígnios colectivos e as vontades individuais - muitas vezes contraditórias - dos municípios das duas áreas metropolitanas, quando as AMT começarem a mexer na política de estacionamento, ou, numa escala mais alargada, nos grandes investimentos com implicações na mobilidade, como são por exemplo os planos de expansão dos metropolitanos de Lisboa e Porto?

Fernando Nunes da Silva, especialista em Transportes actualmente vereador em Lisboa, diz que já muito se perdeu com o atraso na entrada em funcionamento da AMT de Lisboa, que voltou a sair do papel, há pouco mais de um ano, depois de uma experiência em 2004 com uma comissão instaladora. Actualmente esta AMT tem um novo enquadramento legal, mas também vive submersa em muita indefinição, como se percebe na entrevista do ainda presidente da AMT de Lisboa, Carlos Correia, que está de saída ao fim de um ano de mandato (ver páginas seguintes).

Para o vereador Nunes da Silva, o maior pecado do sistema de transportes públicos da Área Metropolitana de Lisboa é a falta de racionalidade, que levou, por exemplo, ao "disparate completo" de fazer a rede do metro crescer para fora de Lisboa, quando havia alternativas mais adequadas e francamente mais baratas. O mesmo dizia este responsável em relação ao Porto, onde trabalhou como consultor no planeamento da primeira fase do metro, nos anos 90, altura em que criticou duramente a opção de levar o serviço até à Póvoa de Varzim, num canal de 30 quilómetros que pertencera à CP, contrariando a opinião dos autarcas.

A sua posição saiu vencida, como o próprio lembrou, num evento na Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, e nunca mais trabalhou no projecto. O metro chega à Póvoa de Varzim num canal onde, para além do avultado investimento na electrificação e duplicação da via, a Metro do Porto gastou mais de cem milhões de euros na compra de tram-trains com os quais assegura um serviço que não é muito diferente daquele que era prestado pelos velhos comboios, cujos tempos de viagem, mau grado todo o investimento posterior, eram semelhantes aos actuais. Isto numa linha cuja procura continua abaixo das expectativas.

O que o Porto ganhou com o metro, mesmo sem autoridade de transportes, foi um sistema de bilhética e um tarifário partilhado entre o metro, os autocarros da STCP e alguns serviços suburbanos da CP. Mas mesmo aí falta uma autoridade que redefina o zonamento em que o cartão Andante - isto é o título de transporte - se baseia e que foi estabelecido pelas empresas e já criticado pelo Tribunal de Contas.

Como financiar os transportes?

Em Lisboa, aliás, a inexistência de um sistema integrado de tarifário, a duplicação de oferta entre diferentes empresas de transportes e a ausência de uma entidade que "trate devidamente os interfaces" são algumas das consequências da situação actual, sublinha Nunes da Silva. Nada de muito diferente do que passa no Norte, onde há autocarros a descer a Avenida da República em Gaia, apesar de ali haver uma linha de metro, e onde não existe, no caso do Porto, uma estação de partida/chegada de carreiras nacionais e internacionais de autocarros em interface com a rede de metropolitano.

Por situações como esta é que Álvaro Costa, professor da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto considera que, sem uma AMT, se está a perder capacidade de gestão e de racionalização quer da oferta, quer dos investimentos. E usa um dos casos da actualidade para mostrar a falta que faz uma autoridade em matéria de mobilidade: as portagens nas vias Scut (sem custo para o utilizador). Defensor das portagens, Costa critica o facto de a medida estar a ser tomada por razões meramente económicas que levaram, por exemplo, a que na lei ainda em vigor a Circular Externa do Grande Porto - que deveria aliviar o tráfego de pesados na Via de Cintura Interna - esteja entre as estradas a portajar, anulando, com isso parte do seu efeito descongestionador. E não compreende como se previu isenções para concelhos próximos do Porto, com alternativas em transporte público, penalizando quem vive mais longe, como em Viana do Castelo, e que tem um mau serviço de comboio. "É irracional", nota este académico e consultor.

Faltam, pois, medidas globais de mobilidade que favoreçam o transporte público. E falta encontrar formas de financiamento do sistema de transportes, um dos seus grandes problemas. Há uma proposta da "moda", como a define Álvaro Costa, que passaria por arrecadar dinheiro taxando os grandes projectos imobiliários que se valorizam pela proximidade da rede de transportes. Nunes da Silva considera que essa teria sido uma boa opção, sim, mas "há anos, quando esta era uma boa fonte de receita". Agora, diz José Manuel Viegas, catedrático do Instituto Superior Técnico, em Lisboa, "estamos em recessão e falta investimento", pelo que as mais-valias arrecadadas serão sempre uma gota no oceano.

Álvaro Costa é mais cáustico e nota que essa não poderia ser uma opção, porque nos arriscaríamos a "empurrar" os promotores para más localizações, mais baratas mas que encareceriam a despesa do Estado para lá levar infra-estruturas. Por isso, seria melhor financiar o transporte público por via das taxas e impostos associados à circulação rodoviária, ou de outras formas que tivessem em conta que o objectivo da mobilidade é "criar valor" .

Ter ou não dinheiro será vital para as AMT pagarem o serviço a contratar a empresas de transporte. Daí as dúvidas sobre a sua eficácia. Nunes da Silva nem acredita que a AMT-Lisboa consiga apresentar resultados concretos. Tudo o que há é "uma série de boas intenções", nota. Já José Manuel Viegas destaca que o "mau figurino jurídico" da autoridade "torna impossível fazer o que quer que seja". Não tem dúvidas de que se perdeu "tempo e credibilidade", a custa dos utentes, que continuarão longe de ser, como deviam, o centro desta actividade.

in Público

Trabalhadores da EPUL preparam queixa à Autoridade para as Condições do Trabalho

Por Inês Boaventura-Público

Em causa estão os cortes salariais e alegadas pressões para que adiram ao programa de rescisão de contratos e de reforma

Um grupo de trabalhadores da Empresa Pública de Urbanização de Lisboa (EPUL) está a preparar uma queixa à Autoridade para as Condições do Trabalho por considerar que os cortes salariais que a empresa propõe são ilegais.

Em causa estão também os programas de rescisão de contratos de trabalho por mútuo acordo e de passagem à reforma, que os contestatários acusam de estarem a ser conduzidos sob ameaça de despedimento colectivo e extinção de postos de trabalho.

Com vista à redução dos custos com o pessoal - que representam 16 por cento da estrutura de custos da EPUL, de acordo com o administrador com o pelouro dos recursos humanos - a empresa pôs em marcha quatro medidas: redução de cinco por cento do salário dos membros do conselho de administração (já em vigor); "redução voluntária do salário-base" dos trabalhadores com vencimentos acima de 1000 euros; um programa de apoio à passagem à reforma (antecipada e normal); e um programa de rescisões dos contratos de trabalho por mútuo acordo.

A empresa tem neste momento 190 trabalhadores, mas, segundo o administrador Luís Bento, a dimensão ideal rondaria as 120 pessoas.

"Poderia o conselho de administração, no imediato e nos termos da lei, adoptar outros procedimentos de redução de pessoal mais drásticos - tais como o despedimento colectivo e a extinção de postos de trabalho", frisa o documento interno em que aquelas medidas são explicadas. Também aí, os elementos da administração acrescentam ter optado por "apostar no realismo e bom senso dos trabalhadores e, em simultâneo, garantir a todos aqueles que continuarem connosco, maior segurança na continuidade da empresa e dos respectivos postos de trabalho".

Alguns funcionários da EPUL, que pediram o anonimato, preparam-se para avançar com uma queixa à Autoridade para as Condições do Trabalho, por considerarem que a adesão às medidas de contenção de custos está a ser "sugerida sob coacção" e "associada à ameaça de extinção de postos de trabalho e despedimento colectivo no caso de não haver um número mínimo de 40 pessoas a aderirem". O administrador responsável pelos recursos humanos, Luís Bento, garante que não houve "qualquer tentativa de imposição" dos cortes salariais, expressão que aliás recusa usar, optando por falar na "cativação de uma importância simbólica, que as pessoas doam".

Até segunda-feira, segundo este responsável, 45 pessoas tinham mostrado interesse em aderir à reforma normal, reforma antecipada ou rescisão do contrato de trabalho. O final de uma ronda de audição dos trabalhadores estava previsto para ontem. A concretizar-se aquele número, a EPUL prevê para 2011 uma poupança de 2,5 milhões de euros em salários.

O vice-presidente da autarquia Manuel Salgado, que tutela esta empresa municipal, recusou comentar este caso ou sequer adiantar se manifestou, como afirma Luís Bento, a sua concordância com o plano de redução de custos em curso.

Rede de bicicletas em Lisboa volta à discussão camarária com proposta superior a 42 milhões

Por Carlos Filipe-Público

Relatório final das seis propostas e adjudicação da rede à empresa J. C. Decaux é amanhã apreciado pelo executivo

• Assembleia chumbou

Quase dois anos depois de a Assembleia Municipal de Lisboa ter chumbado o processo de criação de uma rede de bicicletas de uso partilhado na cidade, alegando má fundamentação do processo e exagerado encargo para os cofres da autarquia, o executivo camarário lisboeta apreciará amanhã o processo revisto, mas já com o relatório final e a proposta de adjudicação, que pressupõe um encargo de 42,35 milhões de euros.

A proposta, a apresentar pelo vereador José Sá Fernandes, revela que aquele valor - 35 milhões de euros, a que acrescem 7,35 milhões de IVA - corresponde à contratualização daquela rede de bicicletas, em complementaridade com o sistema de transportes públicos de Lisboa, por um período de dez anos, à multinacional francesa J. C. Decaux Portugal, empresa especialista em publicidade e mobiliário urbano, responsável pelo programa Vélib, de partilha de bicicletas em Paris. Foram assim preteridas cinco empresas que desenvolveram sistemas semelhantes em Barcelona, Oslo, Estocolmo, Montreal e Londres.

O procedimento seguido, conforme ficou estabelecido em reunião camarária de Dezembro de 2008, adaptou a forma de diálogo concorrencial para a criação, implementação e financiamento e gestão da rede. Entre Março e Abril de 2009 foram apresentadas e analisadas as propostas pelo júri, e realizadas audiências aos candidatos.

A primeira fase de instalação da rede deverá ocorrer seis meses após a assinatura do contrato, com a instalação de 100 estações de partilha e capacidade para mil bicicletas. Uma segunda fase aumentará para 150 o número de postos e para 2500 as unidades de circulação.

Omissos na proposta a levar à discussão camarária, mas que, afinal, foi uma das principais justificações do PSD para o voto que inviabilizou a passagem do projecto na assembleia municipal em 2008, continuam a estar os encargos reais para a autarquia com a execução do programa. Se através de um esquema de autofinanciamento, como a autarquia pretendia, se através de parceria com a empresa adjudicatária.

Ao utilizador do sistema deverá ser requerida uma inscrição para utilização dos veículos, desde a gratuitidade (30 minutos) e depois com um valor que variará entre os três euros (um dia) e os 25 euros (um ano).

Especialista em direito do trabalho considera a medida ilegal

EPUL propõe cortes salariais de legalidade duvidosa

27.07.2010 - 08:55 Por Inês Boaventura-Público.

A Empresa Pública de Urbanização de Lisboa (EPUL) está a propor aos trabalhadores que aceitem uma "redução voluntária do salário-base" e lhe entreguem, a título de "doação", o valor de que prescindirem mensalmente, mantendo-se os seus recibos de vencimento inalterados. O administrador responsável pelos recursos humanos diz que se trata de "um processo perfeitamente justificado em função das circunstâncias" mas peritos em direito do trabalho garantem que é ilegal.

Na proposta aprovada pela administração da EPUL diz-se que a redução aplicar-se-á a "todos os trabalhadores da empresa" com salários a partir de mil euros e estará em vigor "até Dezembro de 2011". No documento explicita-se que as reduções serão de dois, três ou cinco por cento em função do escalão de rendimento.

Esta medida será efectivada através da assinatura por cada um dos trabalhadores de uma declaração dizendo que adere "voluntária e conscientemente à solicitação da administração da empresa", "como forma de contribuição para o esforço de recuperação económico-financeira" da EPUL. O texto acrescentaque o recibo mensal "não sofrerá qualquer alteração", sendo o montante retido considerado "uma doação" à empresa.

O especialista em direito do trabalho Jorge Leite considera que esta é uma medida "ilegal", desde logo porque "os salários são irrenunciáveis a não ser em situações excepcionais" que não se verificam neste caso. "Aquilo que admito é que os trabalhadores possam aceitar o pagamento diferido, que a empresa quando melhorar lhes restitua o que é devido", acrescenta o jurista.

"Nem com o acordo do trabalhador a retribuição pode ser reduzida", diz também o jurista Luís Miguel Monteiro, sublinhando que a redução proposta pela EPUL é ilegal e como tal os trabalhadores abrangidos por esta medida poderão um dia exigir a devolução dos valores agora retidos. Quanto à suposta doação, este especialista afirma que esta é "uma solução bizarra" ou "um esquema para tentar ultrapassar a proibição de diminuir a retribuição".

Questionado sobre o facto de a empresa não ir alterar os recibos apesar de os trabalhadores receberem menos dinheiro nas suas contas bancárias, Luís Miguel Monteiro diz que "não há propriamente uma falsa declaração" por parte da EPUL, mas sim "uma forma hábil, no mau sentido, de tentar contornar uma regra legal". Até porque, diz o jurista, se se alterassem os recibos e as contribuições para a Segurança Social e IRS "a ilegalidade não só existiria como estaria a ser declarada".

Confrontado com estas posições, o administrador da EPUL com o pelouro dos recursos humanos defende que existem diferentes interpretações da legislação laboral e que como tal "os problemas da pretensa ilegalidade colocar-se-ão sempre". Contrariando os documentos oficiais da empresa, Luís Bento recusa referir-se a reduções salariais e prefere falar na "cativação de uma importância simbólica, que as pessoas doam". "Não vamos economizar dinheiro, vamos dar a oportunidade às pessoas de dizerem - estamos com o esforço de recuperar a empresa e queremos contribuir", diz, garantindo que a medida foi proposta por um grupo de trabalhadores e obteve a concordância da Câmara de Lisboa, única accionista da EPUL.