Os passageiros da Linha Verde vão ter de continuar a viajar em comboios curtos durante mais dois ou três anos.
Na Linha Verde do Metropolitano de Lisboa (ML), entre Cais do Sodré e Telheiras, ainda não circulam comboios de seis carruagens, porque falta prolongar os cais das estações Areeiro e Arroios, que só podem receber quatro carruagens. As obras no Areeiro começaram este ano e terminam em 2012. Arroios ainda não tem obras, desconhecendo-se quando poderão passar a transitar comboios de seis carruagens naquela linha. Um atraso longo, pois, em 2003, a administração do ML garantiu ao DN que, no final de 2005, a Linha Verde já receberia seis carruagens, tal como todas as restantes linhas.
A administração actual, presidida por Joaquim Reis, refere que, "de momento, a estação Areeiro é a única que está em fase de remodelação, com intervenção do arquitecto Manuel Barradas. As obras consistem no alargamento do cais, de 70 para 105 metros, por meio de demolição de cerca de 30 metros de túnel a sul da estação, para poder comportar comboios de seis carruagens".
"Estamos ainda a proceder à criação de um novo átrio a sul e à reformulação geral do revestimento, bem como à reposição/colocação de instalações técnicas, de telecomunicações e de nova sinalética em toda a estação do Areeiro, prevendo-se que a obra esteja concluída em meados de 2012", explicou ao DN a mesma fonte.
Os trabalhos à superfície começaram há cerca de três meses, com a instalação de um estaleiro entre as avenidas Almirante Reis e João XXI, que condiciona o trânsito ao cimo da Almirante Reis para a Praça Francisco Sá Carneiro, mais conhecida como rotunda do Areeiro. No último quarteirão da Almirante Reis, verifica-se uma redução de três para duas vias de rodagem.
Já em 2003, o então vogal da administração do ML, Tomás Leiria Pinto, admitia ao DN que as obras no Areeiro "são muito complicadas, porque a estação fica entalada entre uma série de estradas".
Além disso, salientou que, "quando construíram o túnel da Avenida João XXI, empurraram todas as infra-estruturas subterrâneas - canalizações de água, esgotos e gás, rede telefónica, de electricidade e televisão por cabo - para o lado do metro, que vai ter de desviar isso tudo outra vez para ganhar espaço e poder ampliar a estação Areeiro".
Em 2012, quando terminarem as obras no Areeiro, ainda não poderão avançar comboios de seis carruagens para a Linha Verde, porque continua a faltar prolongar os cais da estação Arroios, que só têm capacidade para receber quatro carruagens.
Quanto à ampliação e remodelação da estação Arroios, informações recolhidas pelo DN junto da empresa pública referem que ainda se encontra "em fase de elaboração de projectos e de preparação de processos de concursos".
Fonte da administração do ML adiantou que a estação Arroios conta com a intervenção do arquitecto Manuel Barradas, mas admite que "não existe, ainda, uma data final" de conclusão da obra.
Significa que os passageiros da Linha Verde do metro vão ter de continuar a viajar "entalados" em comboios de apenas quatro carruagens, pelo menos durante mais dois ou três anos.
In DN
18 comentários:
Sim, é, de facto urgente obras de ampliação das estações. Já o facto de haver arquitectos envolvidos do projecto da estação em si é algo que discordo. O ML tem deixado que seja o arquitecto a projectar a estação em vez de construir a estação e depois a dar ao arquitecto para decoração. Isto torna o custa das obras bastante mais elevado já que, muitas das vezes os arquitectos projectam estações megalómanas com custos bem mais elevados. Temos o caso da Alameda II cujo tecto é bastante alto sem proveito nenhum de practicalidade. As estações de metro são primeiro estações e depois 'telas de arquitecto'. Devem ser primeiro prácticas e depois belas.
"Os trabalhos à superfície começaram há cerca de três meses, com a instalação de um estaleiro entre as avenidas Almirante Reis e João XXI, que condiciona o trânsito ao cimo da Almirante Reis para a Praça Francisco Sá Carneiro"... mas não só, pois condiciona sobretudo os peões que deixaram de ter uma passagem com segurança no cimo na Almirante Reis, e que para contornarem a rotunda do Areeiro a sul, nos dois lados da Almirante Reis, deixaram também de ter passeio e têm de passar nas arcadas por detrás das obras, algo que a certas horas do dia/noite não se revela seguro, dados os assaltos que começaram já a ocorrer nestas duas passagens.
Mais uma vez o Metro rei e senhor. E não custava mesmo nada terem deixado algum espaço de atravessamento na Almirante Reis...
Isso não interessa nada. O que era preciso era o metro estar aberto 24 horas de quinta a sábado...
Caro Maxwell:
Talvez o facto de o tecto da estação Alameda II ser tão alto se deva ao facto de esta ter sido feita em "trincheira", isto é em excavação a céu aberto e não em túnel.
Talvez seja mais barato deixar a dita escavação em vazio e fazer uma laje que apenas suporte o peso próprio e as sobrecargas de circulação sobre ela, em vez de levar toneladas e terra desnecessárias.
Talvez devesse estar calado em vez de se afogar no veneno que destila aos arquitectos.
cumps.
f.
Ele confunde arquitectos com decoradores, coitado...
Para além de tudo o resto, eu ressalvo a seguinte afirmação:
"Além disso, salientou que, "quando construíram o túnel da Avenida João XXI, empurraram todas as infra-estruturas subterrâneas - canalizações de água, esgotos e gás, rede telefónica, de electricidade e televisão por cabo - para o lado do metro, que vai ter de desviar isso tudo outra vez para ganhar espaço e poder ampliar a estação Areeiro".
Continuamos a brincar com a cidade e o seu planeamento. É um salve-se quem puder, quem chegar primeiro fica com as melhores posições!
Quanto ao atraso nas obras da linha e estações, há muito que conclui que, por se tratar da zona da Almirante Reis, não são consideradas prioritárias, nem interesse embelezar as estações, porque, como diz o ditado, para quem é, bacalhau basta.
Luís Alexandre
f., embora lhe pareça, não destilo qualquer veneno aos arquitectos. Contudo, no caso específico do metro penso que deixar a construção e organização de uma estação completamente na mão do arquitecto é um dos factores que torna tão cara a construção de uma estação. Não estou a dizer que no caso do Saldanha II tenha sido um capricho ou não mas certamente se gastou mais betão nas paredes e mais material de cobertura do que se a laje fosse mais profunda. Como é lógico acho que um trabalho de arquitectura é de vangloriar mas há que impor limites. O ML não é uma empresa rica (antes pelo contrário) e a sua expansão é condicionada directamente pela falta de fundos. O Metro de Lisboa tem potencial e, quando realmente se expandir para a AML então terá rendimento. Mas essa expansão será impossível com cada estação assinada por arquitecto e, ainda para mais se cada obra for uma ‘gare do oriente’. Assim não justifica.
Não vejo porque razão os arquitectos se sentem tão insultados quando fazemos algum reparo às suas obras ou à classe. Muitos ainda não compreenderam que as suas obras fazem parte da vivência de quem habita uma zona, o que pode ser bom ou mau. Se vivermos no meio de uma manta de retalhos onde cada um teima em ter uma obra diferente da outra deixa de se apreciar a arte da arquitectura para passar a ser pura poluição visual. A classe esqueceu-se de olhar não apenas para o que cria mas para a envolvente.
Caro Maxwell:
Percebo melhor este seu comentário do que o anterior, mas deixe-me notar duas coisas:
1 - num projecto da envergadura de uma estação de Metropolitano, o arquitecto é uma peça ínfima de uma engrenagem gigante, onde dificilmente há lugar a caprichos individualistas - excepção a notar a estação de Chelas que enquanto não se concretizar a sua ligação ao novo apeadeiro da CP parece fora de escala e despropositada;
2 - o metro de Lisboa é conhecido (e reconhecido) internacionalmente, pela aposta na imagem das suas estações quer na arquitecura quer na "decoração" (com obras de arte de artistas de relevo) num equipamento que costuma ser cinzento; e se á estações que são "excessivas" na expressão plástica outras há que equilibram com depuração e ascetismo.
Disto resulta, julgo eu, um Metro melhor do que um exclusivamente funcional e com acrescimos de custos que são à proporção dos investimentos muito reduzidos.
cumps.
f.
E já agora gostava de deixar uma questão estúpida:
- se é apenas a estação de Arroios que não suporta 6 caruagens, não seria possível ter uns comboios com seis carruagens em que duas delas ostentassem um autocolante dizento: "ATENÇÃO esta porta não abre na estação de ARROIOS"?
Parece elementar, não?
Afinal de contas a estação de Arroios fica entre a do Intendente e a da Alameda, estas ultimas separadas apenas por 1350m, menos do que a distancia média entre duas estacções seguidas da restante rede.
f.
Estação de Arroios e Areeiro.
Sim , enquanto não terminarem as obras na Estação do Areeiro previstas para 2012. Mas depois disso, fica só Arroios em falta, ainda sem projecto e muito menos sem data prevista!
f.
De facto isto é um país surrealista. Mais vale seguirem o conselho já aqui expresso e que foi prática comum no Metro, vai para 35 anos, quando a estação do Socorro apenas tinha cais para 2 carruagens e o resto da linha que vinha de Alvalade tinha para 4. Já se sabia que as 2 carruagens das pontas ficavam de portas fechadas quando o comboio chegava ao Socorro e no cais havia uma cancela impedindo que os passageiros se aventurassem até ao final do cais. Décadas passadas, a Oeste nada de novo.
Ao Paulo e ao ultimo comentário do f.:
Segundo consta nos sites de afixionados do ML as composições hoje em dia estão equipadas com um sistema que apenas permite a abertura das portas quando todas as carruagens estão dentro das estações. Não sei exactamente como funciona mas foi uma questão já debatida há uns meses atrás pelos forumers. Efectivamente HÁ maneira de contornar este sistema a questão, como em tudo, é falta de vontade ou sentido práctico.
Já agora paulo, só um aparte que não foi só em questões de ampliação que isso aconteceu. Quando tinhamos serviço 'Shuttle' no nosso metro, havia estações que ele nem parava.
Essa situação foi mais generalizada.
Eu usava a linha do Metro (então directa) entre o Rossio e Entre-Campos e também nessa linha havia estações onde carruagens ficavam inacessíveis.
Uma situação verdadeiramente anedótica e quarto-mundista.
Ao f., às 5.22Ao f., às 5.22, se é verdade que o arquitecto é uma ‘peça ínfima’ é certo que, quando falamos de economia, cada peça conta bastante. Naturalmente que um arquitecto não trabalha de graça e talvez esse custo multiplicado por meia centena de estações já dê uma quantia significativa. Não estou contudo a dizer que são eles responsáveis por todo o custo de uma obra. Todos nós sabemos as derrapagens orçamentais de estações como a do Terreiro do Paço ou a renda que o ML paga/pagou à Câmara Municipal por estaleiro na Alameda e da Av. Defensores de Chaves. Mas, tal como disse, a forma das estações e a sua decoração passam a ser secundárias em tempo de crise.
Bem sei que o metro de Lisboa é reconhecido internacionalmente por apostar na arte nas estações mas será que o utilizador comum liga assim tanto a isso? Ou será que isso é apenas ‘para turista ver’? Não sei se é utilizador habitual do ML mas, quantas vezes ainda olha para os milhentos azulejos com olhos de quem vê uma obra de arte? Não estou aqui a defender que o metro deve ter um ar estéril e apenas e só funcional mas será que todas as estações, periféricas ou não precisão de ser obras de assinatura? Duvido bastante que a população de Loures, por exemplo, exija que um dos requisitos mínimos para a expansão do metro para o concelho seja a beleza e originalidade das estações.
Não estou aqui a dizer que não se façam estações originais e bonitas mas deixo duas perguntas no ar: quantas pessoas se deslocam a Amadora-Este e Senhor Roubado para verem as estações, apenas e só? Quem as usa, quanto tempo ainda passará a contemplar as suas características únicas de arquitectura e decoração?
A minha estação preferida é a que eu uso mais. A Praça de Espanha.
Caro Maxwell:
Não lhe tiro a razão quando defende a dispensabilidade da "beleza e originalidade das estações", particularmente na expansão para a periferia.
Mas, em contraponto creio que a inclusão de um arquitecto (e/ou artista plástico) no processo de concepção de uma estação, para além de percentualmente pouco relevante, pode ser uma mais-valia para a qualidade dos espaços e para a criação de identidades dessas periferias.
Embora seja tentador poupar esses 2% ou 3% (não reclamo rigor nestes valores, mas julgo que não será mais do que isso) esse foi precisamente o processo que levou à descaracterização das nossas perfiferias (e muitas vezes até dos espaços centrais da cidade) e as tornou em espaços cinzentos e iguais uns aos outros.
Agora imagine se a única diferença entre eles for o nome na estação.
cumps.
f.
Xico: as minhas são Oriente e Luz ;)
f.:
Como é obvio não estou a dizer que não se incluam arquitectos e artistas plásticos aquando da projecção e construção das estações mas, em tempos de falência, como é o caso, estará no interesse da empresa poupar ao máximo. E tudo o que é estético pode vir posteriormente, quando a situação económica do ML assim o permitir.
Quanto à ‘identidade da periferia’ não queria enveredar por ai uma vez que não é um assunto directamente relacionado. Para ser sincero, acho que não é uma estação que dá uma ‘identidade’ a um local. Depois, discordo quando diz que as zonas suburbanas não têm identidade. Cada um dos concelhos limítrofes a Lisboa tem os seus bairros e as suas culturas dentro do próprio concelho. Se me disser que essa dita ‘identidade’ não se revela na arquitectura, concordo. Mas penso que nem Loures, Amadora ou Oeiras queira ser o que fizeram de Chelas e o que estão a fazer no Parque das Nações.
Opiniões de arquitectura aparte, o que se gastará com o trabalho de um arquitecto ou artista plástico nunca serão apenas esses 2/3% (admitindo que são). Talvez essa seja a remuneração directa do artista mas temos todos os custos associados à sua intervenção: materiais de acabamento, processos de escavação e recobrimento, a forma das lajes e das vigas, o tipo de betão utilizado, em suma TUDO o que consta da obra e a forma como é empregue.
Só para terminar, gostaria de salientar que, se a única diferença entre as estações fosse o nome, não haveria problema algum. Os outros países fazem-no à séculos (literalmente) e continuam a faze-lo. Se os turistas não iriam visitar o metro? Talvez, mas, pelo menos teriam como chegar a qualquer zona da AML.
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