In Público (21/7/2006)
Diana Ralha
"Comissão criada pela assembleia municipal recusa o projecto de estacionamento e recomenda silos para os bairros históricos
A comissão eventual para a apreciação do processo da construção de um parque de estacionamento no Largo Barão de Quintela, criada em Junho pela Assembleia Municipal de Lisboa, chumbou unanimemente o projecto do arquitecto Gonçalo Byrne, aprovado pela câmara, que prevê a criação de 270 lugares de estacionamento em cinco pisos subterrâneos. No seu relatório final, a comissão propõe que a assembleia recomende à câmara "não autorizar a construção do parque de estacionamento do Largo Barão de Quintela, nos termos e condições do projecto licenciado à data, nem de qualquer outro que signifique a descaracterização da praça e sua envolvente, incluindo o actual coberto vegetal."
A comissão, presidida pela deputada municipal socialista Sofia Dias, pretende ainda que, no futuro, o executivo liderado por Carmona Rodrigues adopte soluções de estacionamento em altura - silos -, em particular na zona histórica, e que estes contemplem, prioritariamente, o estacionamento para residentes. "A proposta em apreço embora contemplando alguns lugares para moradores, os mesmos são manifestamente insignificantes para as necessidades", diz o documento.
No total, diz o relatório, faltam 500 lugares para residentes, apesar de existirem cinco parques de estacionamento num raio de menos de um quilómetro do Largo Barão Quintela. As conclusões da comissão juntam-se à opinião da presidente da Assembleia Municipal de Lisboa, Paula Teixeira da Cruz (PSD), e da professora Raquel Henriques da Silva, membro do Comissariado da Baixa-Chiado, que ameaçou demitir-se caso o projecto vá avante. D.R.
Oposição unida para "corrigir o erro"
Toda a oposição está, agora, contra a construção do parque de estacionamento subterrâneo no Largo Barão Quintela, a escassos metros do parque da Praça Luís de Camões, apesar de o direito de superfície sobre o subsolo do largo ter sido atribuído à Fabrica da Igreja Italiana da Nossa Senhora do Loreto, por um valor simbólico e por um prazo de 87 anos, por unanimidade, pela assembleia municipal, em 2003. Os vereadores socialistas já levaram à reunião de câmara de 7 de Junho uma proposta que pretendia "corrigir o erro" do passado: defendia a suspensão do projecto, até serem elaborados pareceres técnicos por parte do Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC) e de outros especialistas, nomeadamente nas áreas do património, hidrologia e mobilidade. A proposta dos vereadores socialistas uniu toda a oposição, mas foi rejeitada com nove votos do PSD e CDS/PP."
25/05/2006
O estacionamento do Largo Barão de Quintela, pelos OPRURB
Reprodução integral de artº 22 de Maio:
"A OPRURB, Associação «Ofícios do Património e da Reabilitação Urbana», saúda e agradece o artigo, lúcido e corajoso, publicado a 14 de Maio no «Público» pela Professora Raquel Henriques da Silva que, com o rigor a que já nos habituou a sua autora, veio fundamentar as razões históricas e patrimoniais pelas quais constitui crime a construção de um estacionamento subterrâneo no Largo Barão de Quintela.
Numa perspectiva de enriquecimento do debate, já aberto na opinião pública, esta Associação, na sequência de um debate por ela promovido, no passado dia 4, com especialistas de acessibilidade urbana, vem propor à reflexão algumas conclusões a que se chegou e que apontam para um conjunto de motivos igualmente condenatórios da construção de estacionamentos no centro da cidade.
Se, com verdade, queremos preservar os nossos centros urbanos antigos, temos, como único caminho, o desencorajar o acesso automóvel privado a esses espaços, porque a permanência da cidade antiga submetida à invasão actual de veículos é obviamente inviável. Isto mesmo já foi reconhecido por muitas capitais, europeias e não só, onde se compreendeu que a defesa da acessibilidade ao centro se faz pelo reforço sério dos transportes públicos, essencialmente os colectivos, limitando o parqueamento aos residentes, que o pagam, como qualquer outro serviço. Nessas cidades, tornou-se mais cómodo, mais rápido, e mais económico prescindir do automóvel para ir ao centro. Só que, para aí chegarmos, teremos que promover mudanças de mentalidade e cultura, a começar nos dirigentes autárquicos, a quem se recomenda vivamente que comecem a viajar, para perceberem o que é o «progresso», e a estudar um pouco de sociologia e antropologia urbanas, para entenderem o que é uma cidade, antes de nela intervirem com a arrogância e o desacerto costumados.
Quando a cidade começou a crescer, em consequência das fortes migrações internas, a multiplicação das deslocações levou ao aparecimento dos transportes colectivos e privados, entretanto desenvolvidos com a mecanização, até uma primeira saturação que resultou na condenação do eléctrico, acusado de obstruir as vias com a sua via fixa. O quase desaparecimento desse transporte eminentemente urbano, porque não poluente e de convívio harmonioso com o peão, foi um erro crasso denunciado por alguns de nós. Rapidamente veículos privados, de mistura com autocarros, congestionaram as vias, tendo-se, então, iniciado a rede de Metro.
Contra a opinião geral, coberta por alguma imprensa, deu-se, após o 25 de Abril, prioridade aos transportes públicos, com a criação de corredores, o passe social, e ruas pedonais, e a acessibilidade melhorou, então. Depois, foi-se ampliando a rede de Metro e melhorando as interfaces, tendo-se, igualmente, fomentado a construção de estacionamento nos novos edifícios, a fim de libertar a rua. É conhecido que muitos desses espaços de estacionamento foram, entretanto, transformados em espaços economicamente mais rentáveis e as actividades que têm vindo a substituir os residentes trouxeram mais automóvel para as zonas centrais, onde se tornou omnipresente, reduzindo o espaço de circulação de pessoas e veículos. Criaram-se, depois, espaços próprios para estacionamento público, mas a taxa progressiva, encorajando a rotação, teve o efeito negativo de aumentar o tráfego. Alargaram-se ruas demolindo a cidade, deslocaram-se as actividades para evitar o afluxo, o que acentuou a depressão do centro. Esta é, em traços largos, a história triste do casamento impossível da cidade histórica com a máquina circulante privada.
Os centros antigos das cidades, construídos antes do aparecimento dos meios mecânicos de transporte, com as suas redes de ruas estreitas e sinuosas, não podem dar passagem e guarida aos veículos multiplicados ao infinito. Nem sequer os bairros da cidade consolidada do início do século XX suporta essa sobrecarga, apesar de ter ruas muito mais largas como é o caso das Avenidas Novas. Já deu, pois, para perceber que a concentração de carros no centro leva à paralisação e à asfixia, pelo que há que determinar um equilíbrio entre os usos e as possibilidades de acesso. Com alguns números, poderemos ser mais claros. Por exemplo, um automóvel necessita de 25 metros quadrados para estacionar, e esta é a área que um habitante necessita para viver. Assim se contarmos um veículo por habitante temos de duplicar a área de habitação para o estacionamento o que é impossível nos bairros antigos ou consolidados. Se considerarmos as áreas de actividades, a situação piora, pois para um empregado ou um utente são necessários 12,5 m2, consequentemente a área de estacionamento será de 25. Isto pode ser possível em expansões novas, cujo espaço é planeado tendo como premissa a presença deste tipo de veículos.
Ao contrário, na cidade antiga, para introduzir o automóvel, que é inteiramente estranho à sua génese, tem de se demolir a própria cidade e fazer outra coisa, o que constitui um absurdo. Deste modo, só o transporte público, e de preferência o colectivo, pode resolver o problema, pois além de, na mesma área de via, multiplicar por 30 o número de pessoas transportadas, não utiliza área de estacionamento. Para guardarmos os nossos centros antigos, há que viver neles de acordo com o que eles são, adaptando as nossas soluções às exigências do seu tecido construído, sem o violentar. Ou dito de outro modo, teremos que merecê-los."
"A OPRURB, Associação «Ofícios do Património e da Reabilitação Urbana», saúda e agradece o artigo, lúcido e corajoso, publicado a 14 de Maio no «Público» pela Professora Raquel Henriques da Silva que, com o rigor a que já nos habituou a sua autora, veio fundamentar as razões históricas e patrimoniais pelas quais constitui crime a construção de um estacionamento subterrâneo no Largo Barão de Quintela.
Numa perspectiva de enriquecimento do debate, já aberto na opinião pública, esta Associação, na sequência de um debate por ela promovido, no passado dia 4, com especialistas de acessibilidade urbana, vem propor à reflexão algumas conclusões a que se chegou e que apontam para um conjunto de motivos igualmente condenatórios da construção de estacionamentos no centro da cidade.
Se, com verdade, queremos preservar os nossos centros urbanos antigos, temos, como único caminho, o desencorajar o acesso automóvel privado a esses espaços, porque a permanência da cidade antiga submetida à invasão actual de veículos é obviamente inviável. Isto mesmo já foi reconhecido por muitas capitais, europeias e não só, onde se compreendeu que a defesa da acessibilidade ao centro se faz pelo reforço sério dos transportes públicos, essencialmente os colectivos, limitando o parqueamento aos residentes, que o pagam, como qualquer outro serviço. Nessas cidades, tornou-se mais cómodo, mais rápido, e mais económico prescindir do automóvel para ir ao centro. Só que, para aí chegarmos, teremos que promover mudanças de mentalidade e cultura, a começar nos dirigentes autárquicos, a quem se recomenda vivamente que comecem a viajar, para perceberem o que é o «progresso», e a estudar um pouco de sociologia e antropologia urbanas, para entenderem o que é uma cidade, antes de nela intervirem com a arrogância e o desacerto costumados.
Quando a cidade começou a crescer, em consequência das fortes migrações internas, a multiplicação das deslocações levou ao aparecimento dos transportes colectivos e privados, entretanto desenvolvidos com a mecanização, até uma primeira saturação que resultou na condenação do eléctrico, acusado de obstruir as vias com a sua via fixa. O quase desaparecimento desse transporte eminentemente urbano, porque não poluente e de convívio harmonioso com o peão, foi um erro crasso denunciado por alguns de nós. Rapidamente veículos privados, de mistura com autocarros, congestionaram as vias, tendo-se, então, iniciado a rede de Metro.
Contra a opinião geral, coberta por alguma imprensa, deu-se, após o 25 de Abril, prioridade aos transportes públicos, com a criação de corredores, o passe social, e ruas pedonais, e a acessibilidade melhorou, então. Depois, foi-se ampliando a rede de Metro e melhorando as interfaces, tendo-se, igualmente, fomentado a construção de estacionamento nos novos edifícios, a fim de libertar a rua. É conhecido que muitos desses espaços de estacionamento foram, entretanto, transformados em espaços economicamente mais rentáveis e as actividades que têm vindo a substituir os residentes trouxeram mais automóvel para as zonas centrais, onde se tornou omnipresente, reduzindo o espaço de circulação de pessoas e veículos. Criaram-se, depois, espaços próprios para estacionamento público, mas a taxa progressiva, encorajando a rotação, teve o efeito negativo de aumentar o tráfego. Alargaram-se ruas demolindo a cidade, deslocaram-se as actividades para evitar o afluxo, o que acentuou a depressão do centro. Esta é, em traços largos, a história triste do casamento impossível da cidade histórica com a máquina circulante privada.
Os centros antigos das cidades, construídos antes do aparecimento dos meios mecânicos de transporte, com as suas redes de ruas estreitas e sinuosas, não podem dar passagem e guarida aos veículos multiplicados ao infinito. Nem sequer os bairros da cidade consolidada do início do século XX suporta essa sobrecarga, apesar de ter ruas muito mais largas como é o caso das Avenidas Novas. Já deu, pois, para perceber que a concentração de carros no centro leva à paralisação e à asfixia, pelo que há que determinar um equilíbrio entre os usos e as possibilidades de acesso. Com alguns números, poderemos ser mais claros. Por exemplo, um automóvel necessita de 25 metros quadrados para estacionar, e esta é a área que um habitante necessita para viver. Assim se contarmos um veículo por habitante temos de duplicar a área de habitação para o estacionamento o que é impossível nos bairros antigos ou consolidados. Se considerarmos as áreas de actividades, a situação piora, pois para um empregado ou um utente são necessários 12,5 m2, consequentemente a área de estacionamento será de 25. Isto pode ser possível em expansões novas, cujo espaço é planeado tendo como premissa a presença deste tipo de veículos.
Ao contrário, na cidade antiga, para introduzir o automóvel, que é inteiramente estranho à sua génese, tem de se demolir a própria cidade e fazer outra coisa, o que constitui um absurdo. Deste modo, só o transporte público, e de preferência o colectivo, pode resolver o problema, pois além de, na mesma área de via, multiplicar por 30 o número de pessoas transportadas, não utiliza área de estacionamento. Para guardarmos os nossos centros antigos, há que viver neles de acordo com o que eles são, adaptando as nossas soluções às exigências do seu tecido construído, sem o violentar. Ou dito de outro modo, teremos que merecê-los."
18/05/2006
Petição para o Lg.Barão de Quintela
Achamos que este é o momento para avançarmos com uma petição pela preservação do Largo Barão de Quintela, ao Chiado. Uma petição contra a construção do parque de estacionamento que a CML quer construir ali, desvirtuando para sempre o último largo intacto de toda a zona, um largo rico em história e em património, um largo verde.
Assine a nossa petição em http://www.petitiononline.com/quintela/petition.html
Assine e divulgue!
Obrigado.
PF
17/05/2006
Travado Estacionamento no Largo Barão de Quintela
In Jornal de Notícias, por Bruno castanheira Simões"A Assembleia Municipal de Lisboa (AML) rejeitou ontem, por unanimidade, a construção de um parque de estacionamento subterrâneo no Largo Barão de Quintela, no Chiado, seguindo as conclusões de um relatório de uma comissão municipal.
O projecto de construção do parque de estacionamento sob o Largo Barão de Quintela, onde existe a estátua de Eça de Queirós, engloba 270 lugares, distribuídos por cinco pisos subterrâneos.
A comissão eventual para apreciação do processo recusou os quatro projectos alternativos apresentados pela vereadora com o pelouro do Urbanismo da Câmara de Lisboa, Gabriela Seara (PSD), considerando que o largo é pequeno e "qualquer das soluções acaba sempre por ter um impacto negativo".
Fonte oficial do gabinete da vereadora do Urbanismo afirmou à agência Lusa que, perante a aprovação desta recomendação, "a Câmara vai ponderar as diversas questões associadas a este processo, nomeadamente, as questões jurídico-legais, técnicas e históricas".
A AML recomenda que "nas soluções do estacionamento para a cidade de Lisboa em geral e em particular para a zona histórica, seja considerada prioritariamente a adopção da solução silo com estacionamento acima da superfície ou poucos pisos subterrâneos, prevendo prioritariamente o estacionamento para residentes".
Lisboa voltou a sorrir! O bom senso imperou.
PF
11/05/2006
O historial da novela do estacionamento subterrâneo para o Lg.Barão de Quintela:
- Acta da AML, em que a proposta foi aprovada (pág. 17 a 29), em que se fala de tudo menos do que importa (26/4/2003);
- Proposta assinada por Carmona Rodrigues (enquanto vice-presidente) (13/3/2003);
- Proposta assinada por Santana Lopes (21/5/2003);
- Post no blogue da Helena Lopes da Costa (25/5/2005), no qual a própria fala da cedência do direito de superfície à congregação do Loreto.
Enfim, um infindável ziguezague que, infelizmente, só nos dá conta do que foi feito publicamente, e que vem de longe, muito longe, mas a que é preciso pôr cobro!
PF
- Proposta assinada por Carmona Rodrigues (enquanto vice-presidente) (13/3/2003);
- Proposta assinada por Santana Lopes (21/5/2003);
- Post no blogue da Helena Lopes da Costa (25/5/2005), no qual a própria fala da cedência do direito de superfície à congregação do Loreto.
Enfim, um infindável ziguezague que, infelizmente, só nos dá conta do que foi feito publicamente, e que vem de longe, muito longe, mas a que é preciso pôr cobro!
PF
10/05/2006
Projecto de estacionamento subterrâneo no Lg.Barão de Quintela: esclarecimento ao IPPAR
Lemos algures que um assessor do IPPAR terá dito não ter entrado naquele instituto qualquer pedido formal contra o dito parque até às 18h de ontem, Terça-Feira, pelo que nos coloca em xeque.
Pedimos desculpa pelo incómodo, mas perguntamos ao IPPAR se nunca ouviu falar no Programa SIMPLEX?
Em pleno Séc. XXI não faz sentido que se abatam árvores em largos como este, mas ainda faz menos sentido que se abatam árvores para fazer papel para escrever pedidos como o que formalizámos via Net. É pena que o IPPAR não pense assim, pois custa-nos pensar que não saibam que receberam o pedido via Net por desconhecerem a ferramenta, não a saberem usar ou, pior, a tenham porque é de bom tom terem-na.
PF
Pedimos desculpa pelo incómodo, mas perguntamos ao IPPAR se nunca ouviu falar no Programa SIMPLEX?
Em pleno Séc. XXI não faz sentido que se abatam árvores em largos como este, mas ainda faz menos sentido que se abatam árvores para fazer papel para escrever pedidos como o que formalizámos via Net. É pena que o IPPAR não pense assim, pois custa-nos pensar que não saibam que receberam o pedido via Net por desconhecerem a ferramenta, não a saberem usar ou, pior, a tenham porque é de bom tom terem-na.
PF
09/05/2006
Contra estacionamento subterrâneo no Largo Barão de Quintela e pela demissão de Eduarda Napoleão
Passado o período eleitoral, eis que a CML volta a avançar com o projecto de construção de parque de estacionamento subterrâneo no Largo Barão de Quintela, imediatamente a sul do Largo Camões, entre a Rua das Flores e a Rua do Alecrim; largo pleno de história, emoldurado por prédios de grande valor arquitectónico e zona privilegiada do Chiado.
Surpreendendo os próprios serviços da CML, eis que o projecto volta para cima da mesa, pela enésima vez, tendo sido desta vez como justificação oficial a necessidade de aumentar a capacidade do parque do Largo Camões, e o serviço do Hotel do Bairro Alto. Desse modo, foi já despachado favoravelmente pela Vereadora Gabriela Seara no que toca ao projecto de construção propriamente dito e demais especificidades técnicas, ficando de fora, por enquanto, os arranjos à superfície, que têm que obter a necessária aprovação prévia do IPPAR.
Assim, e,
- Considerando que a eventual construção desse parque vai contra toda a teoria relativa a uma melhor mobilidade dentro das cidades e das zonas históricas (como se comprova lendo os estudos e as recomendações feitos por Bruxelas e por investigadores nacionais; e vendo como funcionam os centros históricos da Europa civilizada);
- Considerando que a eventual construção desse parque irá colidir com as afirmações do recém-criado Comissariado da Baixa-Chiado, cuja responsável máxima já disse, publicamente, estar contra toda e qualquer construção de parque subterrâneo na Baixa-Chiado, por não servir para nada a não ser para mais empreitadas;
- Considerando que a eventual construção desse parque irá pôr em risco as fundações do magnífico edificado ali existente, à semelhança do que aconteceu com a construção de muitos outros em Lisboa;
- Considerando que a eventual construção desse parque irá destruir o espaço verde ali existente (quer-se recolocar, inclusive, a estátua de Eça de Queiroz a um canto do futuro largo!) descaracterizando totalmente um largo que se tem mantido intacto ao longo de décadas e décadas;
Enviámos ao IPPAR um pedido urgente no sentido deste prestigiado instituto chumbar o referido projecto, tout court.
E enviámos ao Sr. Presidente da CML (enquanto detentor de 51% do respectivo capital social) e à Srª Vereadora responsável pelo Comissariado da Baixa-Chiado um pedido urgente de demissão da responsável máxima pela Sociedade de Reabilitação Urbana da Baixa-Chiado, a ex-vereadora Eduarda Napoleão, porque a unidade de projecto encarregue do dito parque (UP B.Alto Bica) depende inteira e directamente de si!
Além disso, achamos que o c.v. da Srª Eduarda Napoleão não se coaduna de todo com tal cargo, não só pelo péssimo serviço prestado a Lisboa como responsável pela desorganização da Reabilitação urbana acabando com 10 anos de esforços para criar uma abordagem e uma gestão integradas nos Bairros e foi pelo seu punho que foram autorizadas:
- a destruição efectiva do Colégio dos Inglesinhos (tendo por base a aprovaçãoo de um projecto de suposta reabilitação urbana, que não só irá agudizar os problemas de excessiva taxa de habitação por m2 no Bairro Alto, contrapondo à ausência quase total de espaços verdes, como irá acelerar o caos do ponto de vista do trânsito automóvel, e, pior, já destruiu os elementos patrimoniais daquele magnífico conjunto arquitectónico, a começarr pelos seus jardins suspensos);
-a destruição do Convento de Arroios (permitiu outro projecto polémico, que só ainda não foi para a frente porque o empresário entretanto é outro, e decorrem processos disciplinares na própria CML);
- a demolição da casa de Almeida Garrett, ignorando não só a classificação da própria CML, de 1968, da época do General França Borges (que a CML e o IPPAR deveriam ter respeitado) como, pior, os pareceres da sua Directora Municipal, indo ao ponto de afirmar coisas impensáveis para alguém detentor de um cargo público;
- a construção de empreendimento nas Rua Nova do Loureiro, Calçada do Tijolo e Rua da Vinha, que não só acarretam a destruição de mais um jardim no Bairro Alto e a entrada de mais automóveis para aquelas ruas estreitas, como a sua assinatura é de 5 de Junho de 2005, ou seja, é posterior à classificação do bairro pelo IPPAR!;
- a destruição da Vila Almeida, segundo Teotónio Pereira é «importante exemplar» da época da industrializaçã, com 30 Habitações e nave de oficinas;
- a aprovação das demolições de prédios do quarteirão do Mundial;
- a aprovação dos projectos de edificios junto e em cima do Aqueduto, na zona do cruzamento com a Avenida Infanto Santo e, não contente com isso, ainda foi a mesma senhora quem solicitou publicamente ao IPPAR a desclassificação do Capitólio, Imóvel de Interesse Público desde 1971.
Igualmente concordou com as deslocações da Feira Popular e do Centro Hípico para Monsanto, para, nos respectivos terrenos se fazerem negócios imobiliários, não obstante tratar-se de espaços de fruição da população. Há que acrescentar o seu acordo, pelo menos tácito, com a vontade duma ocupação maciça do Parque Mayer, menosprezando a sua função urbana e continuidade física com o Jardim Botânico.
Finalmente, e para voltar à mobilidade, aprovou parques de estacionamento no centro da cidade o que aumenta a tendência para a omnipresença do automóvel e se considerarmos a autorização do silo da encosta da Graça, então teremos de falar de atentado à harmonia do perfil da cidade. Enquanto responsáel da Urbanização foi cúmplice da abertura do famigerado Túnel do Marquê: reforço do congestionamento do tráfego pela facilidade de entrada no centro da cidade e desertificação visual e ambiental da zona antingida.
Já é tempo desta Lisboa levar uma volta!
Paulo Ferrero, Bernardo Ferreira de Carvalho, José Fonseca e Costa e João Gandum (Fórum Cidadania Lx), e Carlos Moura (Quercus)
04/01/2006
Novamente em perigo o "Sob a nudez forte da Verdade, o manto diáfano fantasia?"
Efectivamente, começa mal o ano para Lisboa. Começa mal porque se começa o ano falando de parques subterrâneos. Se por um lado ficamos contentes pelo Ippar ter chumbado o malfadado parque projectado para o Príncipe Real (!) - lembro os mais esquecidos que este projecto é da vereação anterior, e que previa(prevê) um parque em "L", ao longo do jardim, furando, furando e furando até cortar raízes de árvores seculares, furando até bater nas paredes da Mãe d'Água, furando até pôr em risco as fundações de alguns prédios emblemáticos daquela zona -, por outro aproxima-se o tempo de decisão sobre o parque projectado para o Largo Barão de Quintela, na rua do Alecrim, ainda resquício do acordo dos parques e da Igreja do Loreto (ele são os clubes de futebol, as igrejas ... qualquer dia sou eu a negociar a gestão de um parque subterrâneo, em contrapartida de alguma coisa...só que nessa altura propôr-me-ei esburacar a rua do Sr.Presidente da CML, seja ele qual for). Vozes indignadas protestam. Engraçada é a posição de Gonçalo Byrne, defendendo a necessidade de haver parques subterrâneos se se quiser ter habitação naquela zona. Mas quem disse que eu quero que haja habitação naquele largo? E quem é que o habita, o carro ou o cidadão?
PF
PF
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