In Diário Económico (19/10/2011)
Luís Rego
«Bruxelas quer que a ligação Lisboa-Madrid não ultrapasse as três horas, o limite temporal em que as linhas férreas são competitivas face à aviação.
Executivo tem de entregar novo projecto a Bruxelas até Novembro.
O Governo português vai apresentar em Bruxelas nas próximas duas ou três semanas uma revisão do projecto do TGV Lisboa-Madrid, de forma a não perder os mais de 1.300 milhões de fundos comunitários previstos para esta linha.
Segundo apurou o Diário Económico, de acordo com os contactos em curso entre a Comissão Europeia e o Executivo, o novo projecto deverá ser enviado no final deste mês ou princípio de Novembro. A linha será de alta prestação, de 250 kms/hora, menos que a alta velocidade, e integra duas linhas, uma de passageiros e outra de mercadorias. De acordo com uma fonte comunitária, "a inclusão de uma linha de passageiros é indiscutível, pois a travessia não seria rentável só para o transporte de mercadorias". O objectivo é fazer a travessia numa duração indicativa de duas horas e meia, ou seguramente menos das três horas que, segundo estudos invocados em Bruxelas, é o limite temporal em que as linhas férreas são competitivas face ao transporte aéreo.
Em Portugal, o projecto de alta velocidade, principalmente com a designação de TGV, foi muito criticado pelo actual Executivo durante a campanha eleitoral e continuou a ser atacado já com o actual Governo em funções. Mas o projecto parece agora voltar a mexer. Haverá uma ligação do Poceirão ao porto de Sines, elimina-se a duplicação de linha entre o Poceirão e a fronteira espanhola, poupa-se nas estações e nas expropriações e garante-se a construção de raiz em bitola europeia.»
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19/10/2011
A rentabilização do TGV
In Público (19/10/2011)
Por Manuel Porto
«Não será de facto tempo de em Portugal se voltar a olhar para os mapas, tal como faziam os nossos antepassados?
Na decisão a tomar sobre o TGV ( é preciso haver uma crise, para que se façam contas ?) não podem ser esquecidos não só os custos com o investimento a fazer, como o serviço que é prestado, tendo de ver-se qual é a população servida: ou seja, qual é a utilidade social e económica ( ainda por exemplo cultural) do serviço prestado, ao que está obviamente ligada a possibilidade de se evitarem perdas de exploração. O país não aguenta mais indemnizações compensatórias desnecessárias e que se eternizam !
A hipótese agora posta ( ver o PÚBLICO de 19/9/2011), de haver uma só linha, está na lógica correcta do que é bem sabido (ver os estudos da Rave), que o trajecto Lisboa- Madrid não tem massa crítica para ser rentável.
No caso português, só há uma ligação que será inquestionavelmente rentável com comboios rápidos, a ligação Lisboa-Porto: com os passageiros que já hoje fazem o trajecto, cerca de cinco milhões de passageiros por ano, a que se juntarão todos os que agora vão de avião, os que deixarão de ir de automóvel, quando finalmente em Portugal for mais rápido ir de comboio do que de carro, e os que passarão a deslocar-se, por exemplo, para participar numa iniciativa cultural em que de outro modo não participariam. Com as vias actuais, da linha do Norte, a não comportarem mais comboios, a determinadas horas estando sempre cheios (e não poderá deixar de haver intercidades, regionais, suburbanos e de mercadorias), não pode retardar-se a construção de mais uma via em cada sentido, numa linha que é de esperar que seja uma linha do século XXI, não do século XIX…
Tem pois toda a lógica que, mesmo sendo a entrada em Portugal por Elvas, o trajecto do TGV entronque na próxima linha Lisboa-Porto: não no Entroncamento, tal como acontece com a "velha" linha do Leste (os nossos antepassados projectavam e construíam tendo noção do local onde já então estavam as pessoas, tal como agora mais de dois terços da população portuguesa..), mas na zona de Vila Franca ou do Carregado. E Lisboa também ficará beneficiada, podendo ter-se assim uma ligação mais curta até Madrid.
Sendo o trajecto deste ponto de confluência até Lisboa, 30 ou 40 quilómetros, comum ao trajecto Lisboa-Porto, estaremos a começar, com a mesma verba, a ligação que de todos os pontos de vista mais nos interessa: aproximando os portugueses e fortalecendo o nosso país, em relação a Madrid, com a ligação à Galiza, o principal destino das nossas exportações para Espanha (muito acima das exportações para Madrid ou Barcelona); e com ganhos de exploração entre Lisboa e o Porto.
Para além disso, trata-se de uma ligação em que a travessia do Tejo é feita com uma ponte muito mais barata do que uma ponte em Lisboa..
Importa, pois, que se reformule o traçado, podendo talvez a linha continuar a passar a norte de Évora, mas sendo depois encaminhada, não para o Poceirão (há que anular de imediato este troço ! ), mas sim para o referido ponto de travessia do Tejo, a norte de Lisboa; podendo também de imediato começar-se a construção do troço da ligação Porto-Lisboa, com primeiro passo da ligação à Galiza.
Numa distância maior, a mesma linha, para norte, será, por seu turno, comum ao trajecto Porto-Lisboa e Porto-Madrid, com o serviço ao norte a atenuar ou mesmo a evitar o défice de exploração da ligação a Madrid, aliviando-se assim o "bolso" dos portugueses ! Não podemos continuar a "fugir" das pessoas, devemos seguir antes os bons exemplos dos outros com essa preocupação…
Não será de facto tempo de em Portugal se voltar a olhar para os mapas, tal como faziam os nossos antepassados, vendo-se onde estão as populações e calculando-se os custos dos investimentos, só assim se evitando despesas desnecessárias e evitando-se penosíssimos défices de exploração?
Professor universitário»
Por Manuel Porto
«Não será de facto tempo de em Portugal se voltar a olhar para os mapas, tal como faziam os nossos antepassados?
Na decisão a tomar sobre o TGV ( é preciso haver uma crise, para que se façam contas ?) não podem ser esquecidos não só os custos com o investimento a fazer, como o serviço que é prestado, tendo de ver-se qual é a população servida: ou seja, qual é a utilidade social e económica ( ainda por exemplo cultural) do serviço prestado, ao que está obviamente ligada a possibilidade de se evitarem perdas de exploração. O país não aguenta mais indemnizações compensatórias desnecessárias e que se eternizam !
A hipótese agora posta ( ver o PÚBLICO de 19/9/2011), de haver uma só linha, está na lógica correcta do que é bem sabido (ver os estudos da Rave), que o trajecto Lisboa- Madrid não tem massa crítica para ser rentável.
No caso português, só há uma ligação que será inquestionavelmente rentável com comboios rápidos, a ligação Lisboa-Porto: com os passageiros que já hoje fazem o trajecto, cerca de cinco milhões de passageiros por ano, a que se juntarão todos os que agora vão de avião, os que deixarão de ir de automóvel, quando finalmente em Portugal for mais rápido ir de comboio do que de carro, e os que passarão a deslocar-se, por exemplo, para participar numa iniciativa cultural em que de outro modo não participariam. Com as vias actuais, da linha do Norte, a não comportarem mais comboios, a determinadas horas estando sempre cheios (e não poderá deixar de haver intercidades, regionais, suburbanos e de mercadorias), não pode retardar-se a construção de mais uma via em cada sentido, numa linha que é de esperar que seja uma linha do século XXI, não do século XIX…
Tem pois toda a lógica que, mesmo sendo a entrada em Portugal por Elvas, o trajecto do TGV entronque na próxima linha Lisboa-Porto: não no Entroncamento, tal como acontece com a "velha" linha do Leste (os nossos antepassados projectavam e construíam tendo noção do local onde já então estavam as pessoas, tal como agora mais de dois terços da população portuguesa..), mas na zona de Vila Franca ou do Carregado. E Lisboa também ficará beneficiada, podendo ter-se assim uma ligação mais curta até Madrid.
Sendo o trajecto deste ponto de confluência até Lisboa, 30 ou 40 quilómetros, comum ao trajecto Lisboa-Porto, estaremos a começar, com a mesma verba, a ligação que de todos os pontos de vista mais nos interessa: aproximando os portugueses e fortalecendo o nosso país, em relação a Madrid, com a ligação à Galiza, o principal destino das nossas exportações para Espanha (muito acima das exportações para Madrid ou Barcelona); e com ganhos de exploração entre Lisboa e o Porto.
Para além disso, trata-se de uma ligação em que a travessia do Tejo é feita com uma ponte muito mais barata do que uma ponte em Lisboa..
Importa, pois, que se reformule o traçado, podendo talvez a linha continuar a passar a norte de Évora, mas sendo depois encaminhada, não para o Poceirão (há que anular de imediato este troço ! ), mas sim para o referido ponto de travessia do Tejo, a norte de Lisboa; podendo também de imediato começar-se a construção do troço da ligação Porto-Lisboa, com primeiro passo da ligação à Galiza.
Numa distância maior, a mesma linha, para norte, será, por seu turno, comum ao trajecto Porto-Lisboa e Porto-Madrid, com o serviço ao norte a atenuar ou mesmo a evitar o défice de exploração da ligação a Madrid, aliviando-se assim o "bolso" dos portugueses ! Não podemos continuar a "fugir" das pessoas, devemos seguir antes os bons exemplos dos outros com essa preocupação…
Não será de facto tempo de em Portugal se voltar a olhar para os mapas, tal como faziam os nossos antepassados, vendo-se onde estão as populações e calculando-se os custos dos investimentos, só assim se evitando despesas desnecessárias e evitando-se penosíssimos défices de exploração?
Professor universitário»
12/09/2011
Governo avança com linha Évora-Elvas
In Sol Online (11/9/2011)
por Frederico Pinheiro
«O Governo português vai avançar com a construção da ligação ferroviária convencional entre Évora e Badajoz, na fronteira com Espanha, revelou ao SOL fonte oficial do Ministério da Economia e do Emprego, que tutela o sector das obras públicas e dos transportes. Esta é a solução do Executivo para dinamizar o tráfego de mercadorias, encurtando também o tempo de ligação entre as duas capitais ibéricas. Está encontrada a alternativa ao TGV.
O troço Évora-Elvas vai reduzir o tempo de transporte de mercadorias entre Sines e Badajoz das oito horas actuais para 4h30m, segundo dados da Refer. O investimento estimado é de 222 milhões de euros para os 92 quilómetros de linha e o projecto será apresentado à delegação do Ministério do Fomento espanhol, que este mês se desloca a Lisboa para discutir o projecto de alta velocidade.
A construção desta ligação está incluída no contrato da linha de alta velocidade Poceirão-Caia, adjudicado por 1,7 mil milhões de euros ao consórcio liderado pela Soares da Costa e pela Brisa. Contudo, devido à indefinição política, as obras estão completamente paradas, incluindo neste troço, disse ao SOL o CEO da Soares da Costa.
Apesar das pressões por parte de Madrid e de Bruxelas, a alta velocidade será adiada sine die, tal como o SOL avançou na edição de 29 de Julho. «A alta velocidade será adiada, porque neste momento não há dinheiro para avançar com o projecto», disse ao SOL a mesma fonte. «Insistimos com as autoridades espanholas para chegarmos a um acordo em relação à linha de mercadorias, pois é o que nos interessa para colocarmos os nossos produtos no estrangeiro. O ministro espanhol concordou», acrescentou.
Contudo, o projecto irá sofrer mais alterações: a nova estação de Évora fica apenas no papel e a linha será construída em bitola (espaço entre carris) universal e não em bitola ibérica, apenas utilizada em Portugal e Espanha. Com isto, o Governo consegue cortar em metade o custo da empreitada, inicialmente estimada em 500 milhões.»
por Frederico Pinheiro
«O Governo português vai avançar com a construção da ligação ferroviária convencional entre Évora e Badajoz, na fronteira com Espanha, revelou ao SOL fonte oficial do Ministério da Economia e do Emprego, que tutela o sector das obras públicas e dos transportes. Esta é a solução do Executivo para dinamizar o tráfego de mercadorias, encurtando também o tempo de ligação entre as duas capitais ibéricas. Está encontrada a alternativa ao TGV.
O troço Évora-Elvas vai reduzir o tempo de transporte de mercadorias entre Sines e Badajoz das oito horas actuais para 4h30m, segundo dados da Refer. O investimento estimado é de 222 milhões de euros para os 92 quilómetros de linha e o projecto será apresentado à delegação do Ministério do Fomento espanhol, que este mês se desloca a Lisboa para discutir o projecto de alta velocidade.
A construção desta ligação está incluída no contrato da linha de alta velocidade Poceirão-Caia, adjudicado por 1,7 mil milhões de euros ao consórcio liderado pela Soares da Costa e pela Brisa. Contudo, devido à indefinição política, as obras estão completamente paradas, incluindo neste troço, disse ao SOL o CEO da Soares da Costa.
Apesar das pressões por parte de Madrid e de Bruxelas, a alta velocidade será adiada sine die, tal como o SOL avançou na edição de 29 de Julho. «A alta velocidade será adiada, porque neste momento não há dinheiro para avançar com o projecto», disse ao SOL a mesma fonte. «Insistimos com as autoridades espanholas para chegarmos a um acordo em relação à linha de mercadorias, pois é o que nos interessa para colocarmos os nossos produtos no estrangeiro. O ministro espanhol concordou», acrescentou.
Contudo, o projecto irá sofrer mais alterações: a nova estação de Évora fica apenas no papel e a linha será construída em bitola (espaço entre carris) universal e não em bitola ibérica, apenas utilizada em Portugal e Espanha. Com isto, o Governo consegue cortar em metade o custo da empreitada, inicialmente estimada em 500 milhões.»
05/09/2011
TGV 'low-cost' em estudo
In Sol Online (3/9/2011)
Por Frederico Pinheiro e Luís Rosa
«As pressões intensas do Governo de Espanha para a construção da linha de alta velocidade Lisboa-Madrid levaram o Executivo de Passos Coelho a estudar a hipótese de construir um TGV menos dispendioso do que os 1,7 mil milhões previstos para aquela linha.
Nesse sentido, o secretário de Estado das Obras Públicas, Sérgio Monteiro, já iniciou contactos informais com a empresa Soares da Costa, que lidera o consórcio a quem foi adjudicada a construção da linha, para renegociar o contrato.
O objectivo do Governo passa por retirar parte das obras do contrato adjudicado – documento que, aliás, ainda aguarda o visto prévio do Tribunal de Contas para ser válido.
Eliminar a construção da linha de mercadorias entre Évora e o Caia ou não construir a estação de Évora são alguns dos exemplos de cortes que poderiam ajudar a reduzir significativamente o custo da linha.
Outra questão que está a ser analisada é, ainda, a entrada do TGV em Lisboa ser feita pela ponte de 25 de Abril.»
Por Frederico Pinheiro e Luís Rosa
«As pressões intensas do Governo de Espanha para a construção da linha de alta velocidade Lisboa-Madrid levaram o Executivo de Passos Coelho a estudar a hipótese de construir um TGV menos dispendioso do que os 1,7 mil milhões previstos para aquela linha.
Nesse sentido, o secretário de Estado das Obras Públicas, Sérgio Monteiro, já iniciou contactos informais com a empresa Soares da Costa, que lidera o consórcio a quem foi adjudicada a construção da linha, para renegociar o contrato.
O objectivo do Governo passa por retirar parte das obras do contrato adjudicado – documento que, aliás, ainda aguarda o visto prévio do Tribunal de Contas para ser válido.
Eliminar a construção da linha de mercadorias entre Évora e o Caia ou não construir a estação de Évora são alguns dos exemplos de cortes que poderiam ajudar a reduzir significativamente o custo da linha.
Outra questão que está a ser analisada é, ainda, a entrada do TGV em Lisboa ser feita pela ponte de 25 de Abril.»
29/08/2011
Privatizações, TGV, portagens e empresas públicas marcam rentrée do Governo
In Sol Online (28/8/2011)
«Reestruturação do Sector Empresarial do Estado (SEE), privatizações, alta velocidade ferroviária e introdução de portagens nas SCUT estão entre os temas que figurarão na agenda do Governo no novo ano político.
No que respeita à cobrança de portagens nas SCUT, o ministro da Economia e do Emprego - que também tem a tutela dos transportes - afirmou, no início de agosto, que o Governo iria pronunciar-se "dentro de muito pouco tempo" sobre o tema.
Sem avançar datas, Álvaro Santos Pereira disse apenas que os princípios do utilizador-pagador e da universalidade serão respeitados.
O início da cobrança de portagens nas SCUT do Algarve (A22), Beiras Litoral e Alta (A25), Beira Interior (A23) e Interior Norte (A24) chegou a estar previsto para 15 de Abril, mas o anterior Governo suspendeu a medida por considerar, com base num parecer jurídico, que seria inconstitucional um executivo de gestão aprovar um decreto-lei para introduzir novas portagens, respectivo regime de isenções e descontos.
O ministro da Economia apontou o mês de Setembro como prazo para divulgar a decisão sobre o projecto português de alta velocidade ferroviária.
Por enquanto, "o projecto está suspenso e sujeito a reavaliação”, afirmou Álvaro Santos Pereira, a 19 de agosto. Na altura, o ministro disse ainda que todas as questões sobre este tema seriam clarificadas no plano estratégico de transportes, com apresentação prevista para Setembro.
Nota para o facto de a linha de alta velocidade ferroviária Lisboa-Porto estar suspensa durante o programa de ajuda a Portugal, ou seja, até 2013, no âmbito do memorando de entendimento assinado com a 'troika'.
O projecto português de alta velocidade ferroviária mobilizou um investimento de 116,1 milhões de euros até ao final de 2010, de acordo com o relatório e contas da RAVE – Rede Ferroviária de Alta Ferroviária.
Quanto ao programa de privatizações, ainda não há um calendário definido, apesar de o Governo já ter anunciado que vai antecipar para o terceiro trimestre deste ano a alienação das participações do Estado.
A lista das empresas a privatizar abrange as seguintes áreas: transportes (ANA – Aeroportos de Portugal, TAP e CP Carga), energia (Galp, EDP e REN), infra-estruturas (Águas de Portugal), comunicações (CTT – Correios de Portugal e RTP) e sector financeiro (ramo segurador da Caixa Geral de Depósitos).
O calendário acordado com a ‘troika’ prevê a venda da totalidade das acções detidas pelo Estado na EDP e na REN até ao final deste ano, bem como a privatização da TAP, caso sejam reunidas as condições consideradas necessárias, sem referir datas específicas. Para as restantes privatizações não foi referido qualquer calendário.
No âmbito do SEE, o Governo terá de apresentar, até ao final do ano, legislação destinada a impedir a criação de novas empresas públicas, tendo já anunciado que realizará uma “reforma mais profunda e antecipada” do sector público empresarial e da administração indirecta do Estado não empresarial.
Esta reforma incluirá, de acordo com o primeiro-ministro, a extinção de empresa e de organismos, sendo já públicas a extinção da RAVE e das empresas responsáveis pelo aeroporto de Beja e pelo novo aeroporto de Lisboa.
Foi também já aprovada em conselho de ministros a fusão do Instituto do Desporto de Portugal e do Instituto Português da Juventude, a dissolução da MOVIJOVEM, a extinção da Fundação para a Divulgação das Tecnologias de Informação (FDTI) e a ministra do Ambiente já anunciou a extinção da Parque Expo.
Lusa/SOL»
«Reestruturação do Sector Empresarial do Estado (SEE), privatizações, alta velocidade ferroviária e introdução de portagens nas SCUT estão entre os temas que figurarão na agenda do Governo no novo ano político.
No que respeita à cobrança de portagens nas SCUT, o ministro da Economia e do Emprego - que também tem a tutela dos transportes - afirmou, no início de agosto, que o Governo iria pronunciar-se "dentro de muito pouco tempo" sobre o tema.
Sem avançar datas, Álvaro Santos Pereira disse apenas que os princípios do utilizador-pagador e da universalidade serão respeitados.
O início da cobrança de portagens nas SCUT do Algarve (A22), Beiras Litoral e Alta (A25), Beira Interior (A23) e Interior Norte (A24) chegou a estar previsto para 15 de Abril, mas o anterior Governo suspendeu a medida por considerar, com base num parecer jurídico, que seria inconstitucional um executivo de gestão aprovar um decreto-lei para introduzir novas portagens, respectivo regime de isenções e descontos.
O ministro da Economia apontou o mês de Setembro como prazo para divulgar a decisão sobre o projecto português de alta velocidade ferroviária.
Por enquanto, "o projecto está suspenso e sujeito a reavaliação”, afirmou Álvaro Santos Pereira, a 19 de agosto. Na altura, o ministro disse ainda que todas as questões sobre este tema seriam clarificadas no plano estratégico de transportes, com apresentação prevista para Setembro.
Nota para o facto de a linha de alta velocidade ferroviária Lisboa-Porto estar suspensa durante o programa de ajuda a Portugal, ou seja, até 2013, no âmbito do memorando de entendimento assinado com a 'troika'.
O projecto português de alta velocidade ferroviária mobilizou um investimento de 116,1 milhões de euros até ao final de 2010, de acordo com o relatório e contas da RAVE – Rede Ferroviária de Alta Ferroviária.
Quanto ao programa de privatizações, ainda não há um calendário definido, apesar de o Governo já ter anunciado que vai antecipar para o terceiro trimestre deste ano a alienação das participações do Estado.
A lista das empresas a privatizar abrange as seguintes áreas: transportes (ANA – Aeroportos de Portugal, TAP e CP Carga), energia (Galp, EDP e REN), infra-estruturas (Águas de Portugal), comunicações (CTT – Correios de Portugal e RTP) e sector financeiro (ramo segurador da Caixa Geral de Depósitos).
O calendário acordado com a ‘troika’ prevê a venda da totalidade das acções detidas pelo Estado na EDP e na REN até ao final deste ano, bem como a privatização da TAP, caso sejam reunidas as condições consideradas necessárias, sem referir datas específicas. Para as restantes privatizações não foi referido qualquer calendário.
No âmbito do SEE, o Governo terá de apresentar, até ao final do ano, legislação destinada a impedir a criação de novas empresas públicas, tendo já anunciado que realizará uma “reforma mais profunda e antecipada” do sector público empresarial e da administração indirecta do Estado não empresarial.
Esta reforma incluirá, de acordo com o primeiro-ministro, a extinção de empresa e de organismos, sendo já públicas a extinção da RAVE e das empresas responsáveis pelo aeroporto de Beja e pelo novo aeroporto de Lisboa.
Foi também já aprovada em conselho de ministros a fusão do Instituto do Desporto de Portugal e do Instituto Português da Juventude, a dissolução da MOVIJOVEM, a extinção da Fundação para a Divulgação das Tecnologias de Informação (FDTI) e a ministra do Ambiente já anunciou a extinção da Parque Expo.
Lusa/SOL»
29/07/2011
Passos acaba com TGV
In Sol Online (29/7/2011)
Por Frederico Pinheiro e Sofia Rainho
«O TGV não vai chegar tão cedo a Portugal. O primeiro-ministro, Pedro Passos Coelho, decidiu anular o contrato para a construção da linha de alta velocidade ferroviária Poceirão-Caia, apurou o SOL.
Prevê-se agora uma dura luta em tribunal entre o Estado e as empresas privadas responsáveis pelo projecto para apurar se haverá lugar ao pagamento (ou não) de indemnizações.
Passos Coelho assumiu a responsabilidade deste dossiê, definindo que a última palavra seria sua. Nem mesmo o ministro da Economia, que tutela o sector, teria poder de decisão sobre este projecto com forte carácter político.
O ‘cartão vermelho’ ao TGV foi mostrado depois de o Tribunal de Contas(TC) ter informado o Governo que não teria de indemnizar os privados caso anulasse o contrato, pois a obra ainda não recebeu o visto prévio – luz verde – da instituição.
Para não incorrerem em mais gastos, as empresas de construção pararam as obras, tal como o SOL noticiou na última edição.»
...
Que o TGV já devia ter sido feito há pelo menos 15 anos, devia. Que o actual percurso e sobretudo as paragens, eram de rir, eram. Que a TTT era um atentado, era. Que estava tudo montado para ser um forró para meio-mundo, estava. Se o cancelamento do TGV em vez de o repensarem com calma, no seu traçado, forma de chegar e partir da capital, financiamento, cronograma, etc., é de facto a decisão melhor para o país, não sei, talvez não seja.
Por Frederico Pinheiro e Sofia Rainho
«O TGV não vai chegar tão cedo a Portugal. O primeiro-ministro, Pedro Passos Coelho, decidiu anular o contrato para a construção da linha de alta velocidade ferroviária Poceirão-Caia, apurou o SOL.
Prevê-se agora uma dura luta em tribunal entre o Estado e as empresas privadas responsáveis pelo projecto para apurar se haverá lugar ao pagamento (ou não) de indemnizações.
Passos Coelho assumiu a responsabilidade deste dossiê, definindo que a última palavra seria sua. Nem mesmo o ministro da Economia, que tutela o sector, teria poder de decisão sobre este projecto com forte carácter político.
O ‘cartão vermelho’ ao TGV foi mostrado depois de o Tribunal de Contas(TC) ter informado o Governo que não teria de indemnizar os privados caso anulasse o contrato, pois a obra ainda não recebeu o visto prévio – luz verde – da instituição.
Para não incorrerem em mais gastos, as empresas de construção pararam as obras, tal como o SOL noticiou na última edição.»
...
Que o TGV já devia ter sido feito há pelo menos 15 anos, devia. Que o actual percurso e sobretudo as paragens, eram de rir, eram. Que a TTT era um atentado, era. Que estava tudo montado para ser um forró para meio-mundo, estava. Se o cancelamento do TGV em vez de o repensarem com calma, no seu traçado, forma de chegar e partir da capital, financiamento, cronograma, etc., é de facto a decisão melhor para o país, não sei, talvez não seja.
27/04/2011
Tribunal de Contas volta a pedir esclarecimentos sobre troço Poceirão-Caia
In Sol Online (26 de Abril, 2011)
«O Tribunal de Contas (TC) pediu, pela segunda vez, esclarecimentos sobre o contrato do troço de alta velocidade ferroviária Poceirão-Caia, que aguarda a atribuição de visto prévio, disse hoje à Lusa fonte oficial da instituição.
A fonte da instituição liderada por Guilherme d Oliveira Martins disse que os esclarecimentos foram pedidos «na semana passada», escusando-se a avançar mais pormenores.
Esta é a segunda vez que o TC pede esclarecimentos sobre o contrato do troço, adjudicado ao consórcio Elos, liderado pela Brisa e pela Soares da Costa.
O TC tem 30 dias para conceder visto prévio a um contrato, mas a contagem é suspensa sempre que são pedidos esclarecimentos.
Em Outubro do ano passado, a REFER - Rede Ferroviária Nacional e a Rave - Rede Ferroviária de Alta Velocidade decidiram retirar o pedido de visto prévio «na sequência de pedidos de esclarecimento formulados oportunamente pelo Tribunal de Contas em relação a aspectos particulares do contrato».
Perante tal situação, o Governo aprovou a minuta de alteração do contrato de concessão que visa, entre outros objectivos, «eliminar a garantia pessoal do Estado», no âmbito do empréstimo contraído pela concessionária Elos junto do Banco Europeu de Investimento, «a substituir por garantia prestada por um sindicato bancário».
Além disso, o Governo decidiu «uniformizar o regime de modificações unilaterais do concedente" e ainda "eliminar o anexo referente ao acordo relativo aos efeitos da variação do indexante da taxa de juro».
O consórcio Elos integra também a Iridium Concesiones de Infraestructuras, do grupo espanhol ACS, Lena, Bento Pedroso, Edifer, Zagope, a norte-americana Babcock & Brown Limited, o BCP e a Caixa Geral de Depósitos.
O troço Poceirão-Caia fará parte da futura linha de alta velocidade Lisboa-Madrid.
Lusa/SOL»
...
Acabe-se com essa novela do TGV de uma vez por todas, S.F.F.
17/03/2011
Governo tem pronta nova versão para relançar a ponte do TGV
José Sócrates decide hoje se avança com uma versão reduzida do concurso para o troço de TGV entre Lisboa e Poceirão.
O Governo tem uma nova versão pronta para avançar até à meia-noite de hoje com o segundo concurso para a construção e exploração do troço de alta velocidade ferroviária entre Lisboa e o Poceirão, incluindo a Terceira Travessia sobre o Tejo (TTT). O Diário Económico sabe que, para minorar os custos deste projecto, a Rave, empresa responsável pelo projecto do TGV em Portugal, deixou cair várias funcionalidades que estavam incluídas na primeira versão do concurso, cuja abertura de propostas decorreu a 1 de Setembro de 2009.
Será, assim, abandonado o tabuleiro rodoviário, deixando-se, no entanto, a infra-estrutura preparada para poder levar o tabuleiro de alcatrão numa fase posterior. São também eliminados os custos de acesso à nova ponte, assim como de acesso ao futuro aeroporto internacional de Lisboa, que ou serão assumidos fora deste concurso.
As leis de base do concurso estão já prontas por parte da equipa da Rave responsável pelo projecto. Já foram estabelecidos todos os acordos necessários com as autarquias envolvidas (Lisboa e Barreiro).
In Diário Económico
20/01/2011
Obras do TGV em Lisboa condicionam trânsito na cidade
In Diário Económico
Nuno Miguel Silva
«Obras para a construção do TGV condicionam trânsito em Lisboa a partir de hoje.
. Câmara de Lisboa restringe trânsito por quatro meses na Avenida Marechal Gomes da Costa.
Apesar de não se saber se o TGV vai avançar, as obras no terreno para adaptar a linha do Norte e a linha de Cintura Interna à rede de alta velocidade continuam a bom ritmo. A partir de hoje, os lisboetas vão sentir os efeitos, tendo a Câmara Municipal de Lisboa decidido condicionar o trânsito, por quatro meses, nos dois sentidos da Avenida Marechal Gomes da Costa, entre o viaduto do Xadrez e o cruzamento do Batista Russo.
Também o trânsito na Avenida de Pádua, entre a Rua da Centieira e o Passeio do Báltico, será condicionado, nos dois sentidos e de forma alternada, durante cinco meses. »
...
Afinal, COMO É?
Nuno Miguel Silva
«Obras para a construção do TGV condicionam trânsito em Lisboa a partir de hoje.
. Câmara de Lisboa restringe trânsito por quatro meses na Avenida Marechal Gomes da Costa.
Apesar de não se saber se o TGV vai avançar, as obras no terreno para adaptar a linha do Norte e a linha de Cintura Interna à rede de alta velocidade continuam a bom ritmo. A partir de hoje, os lisboetas vão sentir os efeitos, tendo a Câmara Municipal de Lisboa decidido condicionar o trânsito, por quatro meses, nos dois sentidos da Avenida Marechal Gomes da Costa, entre o viaduto do Xadrez e o cruzamento do Batista Russo.
Também o trânsito na Avenida de Pádua, entre a Rua da Centieira e o Passeio do Báltico, será condicionado, nos dois sentidos e de forma alternada, durante cinco meses. »
...
Afinal, COMO É?
08/10/2010
Tribunal de Contas arrasa contrato do TGV
In Sol Online (7/10/2010)
Graça Rosendo
«O Tribunal de Contas preparava-se para chumbar o contrato de adjudicação do troço do TGV entre o Poceirão e Caia. Os conselheiros descobriram várias irregularidades no processo e tinham já decidido recusar o visto prévio ao contrato - o que só não se concretizou porque o Governo decidiu pedir a devolução do contrato, precisamente no dia em que os conselheiros iam aprovar o acórdão com a sua decisão final
O Ministério das Obras Públicas retirou o contrato de adjudicação do troço do TGV Poceirão-Caia do Tribunal de Contas (TC), onde aguardava o parecer e a decisão dos conselheiros, de atribuição ou não do respectivo visto prévio. O pedido do Governo foi feito na sexta-feira passada, precisamente no dia em que os juízes da 1.ª Secção do TC iam reunir para discutir o projecto de acórdão - e que, segundo soube o SOL, ia no sentido de recusar o visto ao contrato, devido a uma série de irregularidades.
O Ministério das Obras Públicas recebera vários pedidos de esclarecimento do Tribunal, relativamente ao contrato de adjudicação do primeiro troço do TGV - assinado no início de Maio passado com o consórcio Elos, co-liderado pela Brisa e pela Soares da Costa.
Esses pedidos já indiciavam as dúvidas de fundo que os juízes se preparavam para alegar na decisão final. Entre estas, e à semelhança do que aconteceu com os contratos de concessão das novas auto-estradas, o TC deu sinais de considerar que o interesse público não estava salvaguardado por o risco económico-financeiro da operação de concessão recair sobretudo no Estado. Além disso, verificavam-se disparidades entre o contrato e o caderno de encargos do concurso, o que configuraria uma violação do princípio da concorrência.
Foram esses pedidos de esclarecimento, a que o Executivo não respondeu na totalidade, que impediram o TC de respeitar o prazo máximo de 30 dias previsto na lei para decidir sobre o visto ao contrato. Este já foi assinado em Maio passado. Contactado pelo SOL, o Ministério das Obras Públicas não esclareceu quando vai voltar a enviar o contrato ao TC, nem se vai promover alguma alteração ao texto, de modo a eliminar as dúvidas dos conselheiros.
Seja como for, e qualquer que seja a decisão, neste momento pode estar comprometido o início das obras que o Governo já anunciou para Janeiro. Isto apesar de, formalmente, a ausência de visto prévio não ser impedimento para o início da execução de um contrato.
O presidente do TC tem, aliás, pedido publicamente aos responsáveis políticos uma alteração à lei orgânica do TC que volte a impedir essa situação - precisamente para evitar que obras cuja adjudicação acaba por ser considerada ilegal e lesiva do interesse do Estado possam avançar antes do tribunal se pronunciar.
Vai custar o dobro
A TVI, entretanto, revelou que o valor desta adjudicação, feita em regime de parceria público-privada, vai custar ao Estado o dobro do que o Governo tem anunciado. Segundo os anexos ao contrato assinado com o consórcio Elos, que a estação de Queluz divulgou, em vez dos cerca de 1,4 mil milhões de euros anunciados como encargos públicos, o troço do TGV entre Poceirão e Caia vai custar aos cofres do Estado quase o dobro, ou seja, cerca de três mil milhões de euros.
O ministro das Obras Públicas, António Mendonça, desmentiu os números avançados pela TVI mas a oposição, perante os documentos divulgados, solicitou a presença do ministro no Parlamento, tendo o BE exigido a denúncia imediata do contrato. »
Graça Rosendo
«O Tribunal de Contas preparava-se para chumbar o contrato de adjudicação do troço do TGV entre o Poceirão e Caia. Os conselheiros descobriram várias irregularidades no processo e tinham já decidido recusar o visto prévio ao contrato - o que só não se concretizou porque o Governo decidiu pedir a devolução do contrato, precisamente no dia em que os conselheiros iam aprovar o acórdão com a sua decisão final
O Ministério das Obras Públicas retirou o contrato de adjudicação do troço do TGV Poceirão-Caia do Tribunal de Contas (TC), onde aguardava o parecer e a decisão dos conselheiros, de atribuição ou não do respectivo visto prévio. O pedido do Governo foi feito na sexta-feira passada, precisamente no dia em que os juízes da 1.ª Secção do TC iam reunir para discutir o projecto de acórdão - e que, segundo soube o SOL, ia no sentido de recusar o visto ao contrato, devido a uma série de irregularidades.
O Ministério das Obras Públicas recebera vários pedidos de esclarecimento do Tribunal, relativamente ao contrato de adjudicação do primeiro troço do TGV - assinado no início de Maio passado com o consórcio Elos, co-liderado pela Brisa e pela Soares da Costa.
Esses pedidos já indiciavam as dúvidas de fundo que os juízes se preparavam para alegar na decisão final. Entre estas, e à semelhança do que aconteceu com os contratos de concessão das novas auto-estradas, o TC deu sinais de considerar que o interesse público não estava salvaguardado por o risco económico-financeiro da operação de concessão recair sobretudo no Estado. Além disso, verificavam-se disparidades entre o contrato e o caderno de encargos do concurso, o que configuraria uma violação do princípio da concorrência.
Foram esses pedidos de esclarecimento, a que o Executivo não respondeu na totalidade, que impediram o TC de respeitar o prazo máximo de 30 dias previsto na lei para decidir sobre o visto ao contrato. Este já foi assinado em Maio passado. Contactado pelo SOL, o Ministério das Obras Públicas não esclareceu quando vai voltar a enviar o contrato ao TC, nem se vai promover alguma alteração ao texto, de modo a eliminar as dúvidas dos conselheiros.
Seja como for, e qualquer que seja a decisão, neste momento pode estar comprometido o início das obras que o Governo já anunciou para Janeiro. Isto apesar de, formalmente, a ausência de visto prévio não ser impedimento para o início da execução de um contrato.
O presidente do TC tem, aliás, pedido publicamente aos responsáveis políticos uma alteração à lei orgânica do TC que volte a impedir essa situação - precisamente para evitar que obras cuja adjudicação acaba por ser considerada ilegal e lesiva do interesse do Estado possam avançar antes do tribunal se pronunciar.
Vai custar o dobro
A TVI, entretanto, revelou que o valor desta adjudicação, feita em regime de parceria público-privada, vai custar ao Estado o dobro do que o Governo tem anunciado. Segundo os anexos ao contrato assinado com o consórcio Elos, que a estação de Queluz divulgou, em vez dos cerca de 1,4 mil milhões de euros anunciados como encargos públicos, o troço do TGV entre Poceirão e Caia vai custar aos cofres do Estado quase o dobro, ou seja, cerca de três mil milhões de euros.
O ministro das Obras Públicas, António Mendonça, desmentiu os números avançados pela TVI mas a oposição, perante os documentos divulgados, solicitou a presença do ministro no Parlamento, tendo o BE exigido a denúncia imediata do contrato. »
07/09/2010
Obras para a alta velocidade começam em Lisboa este ano
In Público (7/9/2010)
Por Carlos Cipriano
«A Refer consignou ontem a primeira empreitada de um conjunto de obras que visam compatibilizar a rede convencional com o projecto da alta velocidade. Trata-se da inserção das linhas férreas entre o Areeiro, Sacavém e a Estação do Oriente nos acessos à futura terceira travessia do Tejo e na construção das oficinas de manutenção para os comboios de alta velocidade.
O contrato, de 19 milhões de euros, foi adjudicado à Obrecol - Obras e Construções SA e tem um prazo de execução de 365 dias. As obras começarão ainda este ano, o que significa que é por Lisboa, e pela construção destes acessos às futuras linhas de alta velocidade Lisboa-Madrid e Lisboa-Porto, que terá início o projecto de alta velocidade em Portugal. O troço Poceirão-Caia, a cargo do consócio Elos, que foi adjudicada em Maio passado, só terá início em 2011.
Em Lisboa, os trabalhos a realizar não terão um grande impacto na circulação ferroviária porque trata-se sobretudo de obra colateral à linha férrea. A Rua Gonçalo Mendes da Maia, a Calçada da Picheleira e a Azinhaga da Salgada serão cortadas, sendo construídos acessos alternativos.
Serão ampliadas a passagem superior da Avenida Marechal Gomes da Costa sobre a linha do Norte e a passagem inferior da Avenida de Pádua, sob a linha do Norte.
As obras incluem ainda a demolição parcial do muro junto à via férrea entre o Oriente e Braço da Prata, onde serão feitos trabalhos de terraplenagem para ali se instalarem linhas de resguardo para os comboios de alta velocidade e se erguer o edifício com as oficinas de manutenção.
Junto ao apeadeiro de Marvila será desviado e reforçado o aqueduto do Alviela, numa extensão de cerca de 500 metros. Esta empreitada prepara ainda o terreno para se poder iniciar a quadruplicação da linha da Cintura entre o Areeiro e Braço de Prata, que é neste momento o troço mais congestionado da rede portuguesa.
No total serão gastos, para já, 24 milhões de euros, dos quais cinco milhões serão financiados por fundos comunitários que, se não fossem agora adjudicados, se perderiam.»
Por Carlos Cipriano
«A Refer consignou ontem a primeira empreitada de um conjunto de obras que visam compatibilizar a rede convencional com o projecto da alta velocidade. Trata-se da inserção das linhas férreas entre o Areeiro, Sacavém e a Estação do Oriente nos acessos à futura terceira travessia do Tejo e na construção das oficinas de manutenção para os comboios de alta velocidade.
O contrato, de 19 milhões de euros, foi adjudicado à Obrecol - Obras e Construções SA e tem um prazo de execução de 365 dias. As obras começarão ainda este ano, o que significa que é por Lisboa, e pela construção destes acessos às futuras linhas de alta velocidade Lisboa-Madrid e Lisboa-Porto, que terá início o projecto de alta velocidade em Portugal. O troço Poceirão-Caia, a cargo do consócio Elos, que foi adjudicada em Maio passado, só terá início em 2011.
Em Lisboa, os trabalhos a realizar não terão um grande impacto na circulação ferroviária porque trata-se sobretudo de obra colateral à linha férrea. A Rua Gonçalo Mendes da Maia, a Calçada da Picheleira e a Azinhaga da Salgada serão cortadas, sendo construídos acessos alternativos.
Serão ampliadas a passagem superior da Avenida Marechal Gomes da Costa sobre a linha do Norte e a passagem inferior da Avenida de Pádua, sob a linha do Norte.
As obras incluem ainda a demolição parcial do muro junto à via férrea entre o Oriente e Braço da Prata, onde serão feitos trabalhos de terraplenagem para ali se instalarem linhas de resguardo para os comboios de alta velocidade e se erguer o edifício com as oficinas de manutenção.
Junto ao apeadeiro de Marvila será desviado e reforçado o aqueduto do Alviela, numa extensão de cerca de 500 metros. Esta empreitada prepara ainda o terreno para se poder iniciar a quadruplicação da linha da Cintura entre o Areeiro e Braço de Prata, que é neste momento o troço mais congestionado da rede portuguesa.
No total serão gastos, para já, 24 milhões de euros, dos quais cinco milhões serão financiados por fundos comunitários que, se não fossem agora adjudicados, se perderiam.»
06/07/2010
Tribunal de Contas já está a analisar contrato do troço Poceirão-Caia
In Sol Online (6/7/2010)
«O contrato do troço de alta velocidade ferroviária Poceirão-Caia, que fará parte da futura linha Lisboa-Madrid, está a ser analisado pelo Tribunal de Contas (TC), disse à Lusa fonte oficial do tribunal
«O TC está a analisar o contrato do troço Poceirão-Caia», disse à Lusa fonte oficial do tribunal liderado por Guilherme d’ Oliveira Martins.
O TC tem agora 30 dias úteis para decidir sobre a atribuição do visto prévio aos contratos.
Este prazo é suspenso sempre que são solicitados elementos.
Caso o TC não se pronuncie dentro destes 30 dias, os contratos submetidos são automaticamente visados (visto tácito).
Recorde-se que o Tribunal de Contas recusou a atribuição de visto prévio a vários contratos das novas concessões rodoviárias.
O troço Poceirão-Caia, que fará parte da futura linha de alta velocidade Lisboa-Madrid, foi adjudicado ao consórcio Elos - Ligações de Alta Velocidade, co-liderado pela Brisa e pela Soares da Costa.
O consórcio Elos integra também a Iridium Concesiones de Infra-estruturas, do grupo espanhol ACS, Lena, Bento Pedroso, Edifer, Zagope, a norte-americana Babcock & Brown Limited, o BCP e a Caixa Geral de Depósitos (CGD).
O investimento global neste troço, que deverá entrar ao serviço em 2013, ascende a 1.359 milhões de euros.
Lusa / SOL»
«O contrato do troço de alta velocidade ferroviária Poceirão-Caia, que fará parte da futura linha Lisboa-Madrid, está a ser analisado pelo Tribunal de Contas (TC), disse à Lusa fonte oficial do tribunal
«O TC está a analisar o contrato do troço Poceirão-Caia», disse à Lusa fonte oficial do tribunal liderado por Guilherme d’ Oliveira Martins.
O TC tem agora 30 dias úteis para decidir sobre a atribuição do visto prévio aos contratos.
Este prazo é suspenso sempre que são solicitados elementos.
Caso o TC não se pronuncie dentro destes 30 dias, os contratos submetidos são automaticamente visados (visto tácito).
Recorde-se que o Tribunal de Contas recusou a atribuição de visto prévio a vários contratos das novas concessões rodoviárias.
O troço Poceirão-Caia, que fará parte da futura linha de alta velocidade Lisboa-Madrid, foi adjudicado ao consórcio Elos - Ligações de Alta Velocidade, co-liderado pela Brisa e pela Soares da Costa.
O consórcio Elos integra também a Iridium Concesiones de Infra-estruturas, do grupo espanhol ACS, Lena, Bento Pedroso, Edifer, Zagope, a norte-americana Babcock & Brown Limited, o BCP e a Caixa Geral de Depósitos (CGD).
O investimento global neste troço, que deverá entrar ao serviço em 2013, ascende a 1.359 milhões de euros.
Lusa / SOL»
22/01/2010
Refer lança obras para ligar linha convencional à Alta Velocidade
A Refer lançou a primeira empreitada para a inserção da futura rede de Alta Velocidade na rede convencional, neste caso na linha do Norte e de Cintura, entre as estações do Areeiro e do Oriente.
Segundo adiantou em comunicado a gestora da rede ferroviária nacional, foi lançado, no passado dia 18, o concurso público internacional para a adjudicação de intervenções complementares necessárias à inserção das linhas de Alta Velocidade Lisboa-Madrid e Lisboa-Porto na ferrovia convencional existente “entre a estação de Areeiro, na linha de Cintura, e o quilómetro 8,300 da linha do Norte”.
A empreitada terá de execução de 365 dias e um valor de 31,5 milhões de euros, segundo a Refer, que explica que estas obras não terão “interferências significativas na exploração ferroviária” e por isso podem já arrancar.
Entre as várias empreitadas do projecto, conta-se a primeira fase do futuro Parque de Material e Oficinas, que será onde irá estar o centro logístico da rede de Alta Velocidade, entre as estações do Oriente e Braço de Prata.
Segundo adiantou em comunicado a gestora da rede ferroviária nacional, foi lançado, no passado dia 18, o concurso público internacional para a adjudicação de intervenções complementares necessárias à inserção das linhas de Alta Velocidade Lisboa-Madrid e Lisboa-Porto na ferrovia convencional existente “entre a estação de Areeiro, na linha de Cintura, e o quilómetro 8,300 da linha do Norte”.
A empreitada terá de execução de 365 dias e um valor de 31,5 milhões de euros, segundo a Refer, que explica que estas obras não terão “interferências significativas na exploração ferroviária” e por isso podem já arrancar.
Entre as várias empreitadas do projecto, conta-se a primeira fase do futuro Parque de Material e Oficinas, que será onde irá estar o centro logístico da rede de Alta Velocidade, entre as estações do Oriente e Braço de Prata.
17/03/2009
Localização da Estação Central de Lisboa
In «Transportes em Revista Online»
«Localização da Estação Central de Lisboa
Reflexão sobre a comparação de diferentes alternativas
As maiorias das grandes cidades europeias, como por exemplo, aquelas com áreas metropolitanas com mais de metade da população de Lisboa, são servidas por estações e infra-estruturas ferroviárias no centro das cidades e com boas ligações a outros meios de transporte urbanos e suburbanos (metro, autocarros, comboios suburbanos, táxis, etc).
A CENTRALIDADE DAS ESTAÇÕES e a qualidade das ligações a outros meios de transporte permitem minorar os tempos de percurso até aos destinos finais, pois o comboio não permite a ligação porta a porta. São assim um factor relevante de competitividade económica das cidades e regiões que servem, pois influenciam fortemente e cada vez mais a acessibilidade e a mobilidade. Além disto as melhores ligações à cidade e à região de Lisboa por via ferroviária têm também vantagens ambientais, pois estimularão o uso do transporte ferroviário nas ligações ao Novo Aeroporto de Lisboa (NAL) e à Estação Central.
Neste contexto a escolha da Gare do Oriente não é uma escolha adequada para a cidade de Lisboa e quase todos os concelhos suburbanos, pois é excêntrica em relação à cidade de Lisboa e, à excepção da linha da Azambuja, não permite ligações directas à generalidade dos comboios das restantes linhas de suburbanos. Note-se que esta escolha se baseou em estudos realizados há mais de cinco anos, com base no pressuposto de que o NAL seria na Ota e que por isso a linha de AV Porto -Lisboa teria de entrar em Lisboa pelo norte do Tejo para passar no NAL. Como esse constrangimento já não existe, os resultados desses estudos estão desactualizados e por isso não fundamentam a decisão governamental de escolher a Gare do Oriente. [...]
«Localização da Estação Central de Lisboa
Reflexão sobre a comparação de diferentes alternativas
As maiorias das grandes cidades europeias, como por exemplo, aquelas com áreas metropolitanas com mais de metade da população de Lisboa, são servidas por estações e infra-estruturas ferroviárias no centro das cidades e com boas ligações a outros meios de transporte urbanos e suburbanos (metro, autocarros, comboios suburbanos, táxis, etc).
A CENTRALIDADE DAS ESTAÇÕES e a qualidade das ligações a outros meios de transporte permitem minorar os tempos de percurso até aos destinos finais, pois o comboio não permite a ligação porta a porta. São assim um factor relevante de competitividade económica das cidades e regiões que servem, pois influenciam fortemente e cada vez mais a acessibilidade e a mobilidade. Além disto as melhores ligações à cidade e à região de Lisboa por via ferroviária têm também vantagens ambientais, pois estimularão o uso do transporte ferroviário nas ligações ao Novo Aeroporto de Lisboa (NAL) e à Estação Central.
Neste contexto a escolha da Gare do Oriente não é uma escolha adequada para a cidade de Lisboa e quase todos os concelhos suburbanos, pois é excêntrica em relação à cidade de Lisboa e, à excepção da linha da Azambuja, não permite ligações directas à generalidade dos comboios das restantes linhas de suburbanos. Note-se que esta escolha se baseou em estudos realizados há mais de cinco anos, com base no pressuposto de que o NAL seria na Ota e que por isso a linha de AV Porto -Lisboa teria de entrar em Lisboa pelo norte do Tejo para passar no NAL. Como esse constrangimento já não existe, os resultados desses estudos estão desactualizados e por isso não fundamentam a decisão governamental de escolher a Gare do Oriente. [...]
03/12/2008
Espanha propõe uma estação internacional na fronteira Caia/Badajoz para o TGV
In Público (3/12/2008)
Carlos Dias
«Antigo posto fronteiriço fica a uma dezena de quilómetros de Elvas e a cerca de metade de Badajoz. Estação em Caia pode ultrapassar dificuldades de entendimento entre os dois países
O presidente da Junta Regional da Extremadura espanhola, Guillermo Fernández Vara, propõe uma estação internacional do TGV na fronteira Caia/Badajoz, por forma a superar as dificuldades de escolher o local preciso, entre Elvas e Badajoz, para a construção da estação que sirva os dois lados da fronteira.
O local para a construção dependerá das "opções dos técnicos" que irão apreciar as alternativas possíveis. Mas o responsável da Junta da Extremadura, que esteve na última semana em Lisboa, defende uma solução a contento das duas partes - e que ambos sintam como sua -, recordando que foram os portugueses que propuseram a instalação de parques de estacionamento para automóveis dos dois lados da fronteira, para ultrapassar um eventual diferendo que viesse a surgir entre os dois países. O ponto fronteiriço fica a uma dezena de quilómetros de Elvas e muito perto da periferia de Badajoz.
Inicialmente, chegou a ser ponderada a construção de uma estação para o TGV em Elvas, do lado português, e de outra em Badajoz, do lado espanhol. No entanto, esta solução revelou-se impraticável, dada a proximidade entre as duas paragens, tendo em conta as características da circulação em alta velocidade.
O cenário actualmente proposto por Guillermo Vara prevê que seja construída uma só estação para servir esta região transfronteiriça, admitindo-se que a infra-estrutura ferroviária possa ser concretizada em cima da linha de fronteira entre Caia e Badajoz. De modo a não ferir susceptibilidades mais patrióticas, a estação deverá ter acessos pelo lado espanhol e pelo lado português.
Fernández Vara admite que durante o ano de 2009 poderão ficar adjudicados todos os projectos para a construção do traçado da linha do TGV em território português e extremenho, ou seja, entre Talayuela e Lisboa. A povoação espanhola fica localizada entre Talavera de la Reina e Plasencia, a cerca de 180 quilómetros da fronteira portuguesa no Caia.
Em Espanha, estão por atribuir alguns lances do traçado entre Cáceres e o limite da província de Toledo. Já em Portugal, Fernández Vara presume que estarão por adjudicar "cerca de 70 por cento do total" do troço entre o Poceirão e o Caia.
Outro aspecto que Guillermo Vara veio discutir com as autoridades portuguesas prende-se com a cooperação luso-extremenha no campo da saúde, frisando que os ministérios dos dois países estão a negociar um documento de colaboração mútua.
Em matéria de comércio externo, o presidente da Junta de Extremadura revelou que actualmente cerca de 15 empresas portuguesas têm interesses instalados na Extremadura e que esta região espanhola tem o dobro de empresas a vender e a exportar para Portugal, número que quer ver multiplicado por dez. »
Como é óbvio, não fosse o empenho de Espanha e o TGV nunca viria para Portugal. Mas, uma coisa é ele para Lisboa e Porto e outra, bem diferente, é essa porno-chachada de os nossos governantes, centrais e locais, tentarem fazer do comboio TGV um 'pouca-terra' ao jeito dos 'hiper-modernos, fiáveis, rápidos e confortáveis' comboios da CP e da REFER (alguém descobriu por que não ficou tudo como era, ou seja, uma só CP?).
Carlos Dias
«Antigo posto fronteiriço fica a uma dezena de quilómetros de Elvas e a cerca de metade de Badajoz. Estação em Caia pode ultrapassar dificuldades de entendimento entre os dois países
O presidente da Junta Regional da Extremadura espanhola, Guillermo Fernández Vara, propõe uma estação internacional do TGV na fronteira Caia/Badajoz, por forma a superar as dificuldades de escolher o local preciso, entre Elvas e Badajoz, para a construção da estação que sirva os dois lados da fronteira.
O local para a construção dependerá das "opções dos técnicos" que irão apreciar as alternativas possíveis. Mas o responsável da Junta da Extremadura, que esteve na última semana em Lisboa, defende uma solução a contento das duas partes - e que ambos sintam como sua -, recordando que foram os portugueses que propuseram a instalação de parques de estacionamento para automóveis dos dois lados da fronteira, para ultrapassar um eventual diferendo que viesse a surgir entre os dois países. O ponto fronteiriço fica a uma dezena de quilómetros de Elvas e muito perto da periferia de Badajoz.
Inicialmente, chegou a ser ponderada a construção de uma estação para o TGV em Elvas, do lado português, e de outra em Badajoz, do lado espanhol. No entanto, esta solução revelou-se impraticável, dada a proximidade entre as duas paragens, tendo em conta as características da circulação em alta velocidade.
O cenário actualmente proposto por Guillermo Vara prevê que seja construída uma só estação para servir esta região transfronteiriça, admitindo-se que a infra-estrutura ferroviária possa ser concretizada em cima da linha de fronteira entre Caia e Badajoz. De modo a não ferir susceptibilidades mais patrióticas, a estação deverá ter acessos pelo lado espanhol e pelo lado português.
Fernández Vara admite que durante o ano de 2009 poderão ficar adjudicados todos os projectos para a construção do traçado da linha do TGV em território português e extremenho, ou seja, entre Talayuela e Lisboa. A povoação espanhola fica localizada entre Talavera de la Reina e Plasencia, a cerca de 180 quilómetros da fronteira portuguesa no Caia.
Em Espanha, estão por atribuir alguns lances do traçado entre Cáceres e o limite da província de Toledo. Já em Portugal, Fernández Vara presume que estarão por adjudicar "cerca de 70 por cento do total" do troço entre o Poceirão e o Caia.
Outro aspecto que Guillermo Vara veio discutir com as autoridades portuguesas prende-se com a cooperação luso-extremenha no campo da saúde, frisando que os ministérios dos dois países estão a negociar um documento de colaboração mútua.
Em matéria de comércio externo, o presidente da Junta de Extremadura revelou que actualmente cerca de 15 empresas portuguesas têm interesses instalados na Extremadura e que esta região espanhola tem o dobro de empresas a vender e a exportar para Portugal, número que quer ver multiplicado por dez. »
Como é óbvio, não fosse o empenho de Espanha e o TGV nunca viria para Portugal. Mas, uma coisa é ele para Lisboa e Porto e outra, bem diferente, é essa porno-chachada de os nossos governantes, centrais e locais, tentarem fazer do comboio TGV um 'pouca-terra' ao jeito dos 'hiper-modernos, fiáveis, rápidos e confortáveis' comboios da CP e da REFER (alguém descobriu por que não ficou tudo como era, ou seja, uma só CP?).
18/04/2008
Antiga estação poderia servir para terminal de cruzeiros
In Público (18/4/2008)
Luís Filipe Sebastião
«O presidente da Câmara de Lisboa, António Costa, aproveitou a ocasião para relançar um debate que disse já ter sido suscitado há dez anos, mas que não teve qualquer eco. O autarca defendeu que a transformação da Gare do Oriente na futura estação central de Lisboa, com articulação da alta velocidade ao novo aeroporto e ao serviço ferroviário convencional, incluindo o metro, devia servir para "repensar [se se deve manter] o ramal de Santa Apolónia".
A desactivação da servidão ferroviária na zona envolvente de Santa Apolónia podia, segundo o autarca da capital, dar outros usos aos terrenos, a estabelecer no âmbito de um plano de urbanização. "A Refer podia fazer bom dinheiro", notou António Costa, acrescentando que a cidade também pode retirar proveito da alteração urbanística, pois as zonas de habitação teriam que contemplar áreas públicas e para equipamentos.
A gare, de acordo com o autarca, podia ser adaptada para terminal de cruzeiros, um projecto que a autarquia considera como uma necessidade, mas que vê com apreensão devido aos planos da construção de grandes edifícios de apoio na zona portuária à beira do rio. Quanto à eventual desactivação da estação, Costa não receia que possa representar sérios prejuízos para os utentes, uma vez que a estação do Oriente, enquanto intermodal, deverá assegurar uma rápida ligação do Parque das Nações ao centro da cidade. Nomeadamente através do metro, com futuros prolongamentos e a ligação já em construção entre São Sebastião, Saldanha e Gare do Oriente.»
Dinheiro, ou melhor, como arrecadar dinheiro para os cofres das autarquias e das empresas públicas, parece ser a única preocupação de índole de 'planeamento urbano', de quem de direito. Há dias era como 'compensação' pela descarga de milhares de carros na parte oriental da cidade, por via da TTT, agora é 'a Refer podia fazer bom dinheiro'. Haverá mau dinheiro? Certamente, aquele que os cidadãos pagam com os seus impostos e as suas variadíssimas contribuições para o estado da nação.
Luís Filipe Sebastião
«O presidente da Câmara de Lisboa, António Costa, aproveitou a ocasião para relançar um debate que disse já ter sido suscitado há dez anos, mas que não teve qualquer eco. O autarca defendeu que a transformação da Gare do Oriente na futura estação central de Lisboa, com articulação da alta velocidade ao novo aeroporto e ao serviço ferroviário convencional, incluindo o metro, devia servir para "repensar [se se deve manter] o ramal de Santa Apolónia".
A desactivação da servidão ferroviária na zona envolvente de Santa Apolónia podia, segundo o autarca da capital, dar outros usos aos terrenos, a estabelecer no âmbito de um plano de urbanização. "A Refer podia fazer bom dinheiro", notou António Costa, acrescentando que a cidade também pode retirar proveito da alteração urbanística, pois as zonas de habitação teriam que contemplar áreas públicas e para equipamentos.
A gare, de acordo com o autarca, podia ser adaptada para terminal de cruzeiros, um projecto que a autarquia considera como uma necessidade, mas que vê com apreensão devido aos planos da construção de grandes edifícios de apoio na zona portuária à beira do rio. Quanto à eventual desactivação da estação, Costa não receia que possa representar sérios prejuízos para os utentes, uma vez que a estação do Oriente, enquanto intermodal, deverá assegurar uma rápida ligação do Parque das Nações ao centro da cidade. Nomeadamente através do metro, com futuros prolongamentos e a ligação já em construção entre São Sebastião, Saldanha e Gare do Oriente.»
Dinheiro, ou melhor, como arrecadar dinheiro para os cofres das autarquias e das empresas públicas, parece ser a única preocupação de índole de 'planeamento urbano', de quem de direito. Há dias era como 'compensação' pela descarga de milhares de carros na parte oriental da cidade, por via da TTT, agora é 'a Refer podia fazer bom dinheiro'. Haverá mau dinheiro? Certamente, aquele que os cidadãos pagam com os seus impostos e as suas variadíssimas contribuições para o estado da nação.
Costa defende troca de Santa Apolónia pela Gare do Oriente
In Público (18/4/2008)
Luís Filipe Sebastião
«A estação da zona oriental de Lisboa vai ser ampliada pelo arquitecto espanhol que colocou uma obra "no mapa da arquitectura portuguesa"
Enquanto o trânsito no centro de Lisboa se encontrava paralisado, em consequência de uma manifestação, o primeiro-ministro, José Sócrates, deslocou-se ao Parque das Nações para assinalar o lançamento de uma obra fundamental para a rede de alta velocidade, a ampliação da estação do Oriente para receber o futuro TGV. O presidente da autarquia lisboeta, António Costa, aplaudiu o projecto e defendeu que Santa Apolónia deixe de ter uma função ferroviária.
"Não quero que Portugal fique para trás na rede de alta velocidade europeia", disse José Sócrates, considerando que o país "não pode perder mais tempo" para avançar com um projecto fundamental para o desenvolvimento da economia e a "comodidade" dos cidadãos. O primeiro-ministro, que falava após a assinatura do contrato entre a Rave (Rede Ferroviária de Alta Velocidade) e o arquitecto Santiago Calatrava para a adaptação da estação do Oriente, considerou que a obra "entrou no mapa da arquitectura portuguesa". A ampliação da gare intermodal de Lisboa, projectada pelo arquitecto espanhol, de cuja obra Sócrates se confessou admirador, já é "um ícone urbano" da cidade e será um "símbolo" do desenvolvimento da alta velocidade no país.
O projecto de ampliação, que deverá ser concluído até 2013 e terá um investimento de 82 milhões de euros, prevê o alargamento da estação no sentido transversal para a criação de mais duas plataformas e mais três linhas, com prolongamento de 300 para 415 metros. Duas das linhas serão para a alta velocidade e um dos novos terminais apoiará a ligação ao novo aeroporto através de shuttle, de forma a que o check-in possa ser efectuado logo na estação do Oriente.
A solução para a nova estação central de Lisboa, segundo a Rave, será "uma oportunidade de reequacionar o conforto, a gestão do tráfego rodoviária e do tráfego interno (táxis e outros transportes públicos), bem como a sua conservação". O programa preliminar da futura estação incluirá as áreas restritas à alta velocidade, beneficiação das zonas comerciais, novas bilheteiras e acessos aos transportes rodoviários e ao metropolitano e ao parque de estacionamento.
"Apeadeiro" do Oriente
Para que a adaptação da estação do Oriente possa correr sobre carris, tendo em conta o impacte da obra no tecido urbano envolvente, foi ainda assinado um protocolo de cooperação entre a Rave, Rede Ferroviária Nacional, Gare de Lisboa, Parque Expo e Câmara de Lisboa. O presidente da autarquia, António Costa, lamentou que as condições proporcionadas pela construção da Gare do Oriente tenham sido "desperdiçadas durante dez anos como um apeadeiro". O autarca espera, por isso, que a criação da futura gare central de Lisboa sirva para se equacionar o destino a dar ao ramal de Santa Apolónia (texto ao lado).
Mário Lino, ministro das Obras Públicas, defendeu que chegou o momento de avançar, para além da terceira travessia do Tejo, com a concretização da alta velocidade, com o lançamento da parceria público-privado para o troço Poceirão-Caia.»
O que tem 'imensa' lógica, agora que o Metro, finalmente, chega a Santa Apolónia. Ou será que os tais turistas dos gigantones paquetes que hão-de (?) atracar em frente à futura ex-estação ferroviária internacional, vão entrar no Metro? Será que a ideia do Metro ali era para se fazer as cargas e descargas na mercearia ao lado do Lux?
Luís Filipe Sebastião
«A estação da zona oriental de Lisboa vai ser ampliada pelo arquitecto espanhol que colocou uma obra "no mapa da arquitectura portuguesa"
Enquanto o trânsito no centro de Lisboa se encontrava paralisado, em consequência de uma manifestação, o primeiro-ministro, José Sócrates, deslocou-se ao Parque das Nações para assinalar o lançamento de uma obra fundamental para a rede de alta velocidade, a ampliação da estação do Oriente para receber o futuro TGV. O presidente da autarquia lisboeta, António Costa, aplaudiu o projecto e defendeu que Santa Apolónia deixe de ter uma função ferroviária.
"Não quero que Portugal fique para trás na rede de alta velocidade europeia", disse José Sócrates, considerando que o país "não pode perder mais tempo" para avançar com um projecto fundamental para o desenvolvimento da economia e a "comodidade" dos cidadãos. O primeiro-ministro, que falava após a assinatura do contrato entre a Rave (Rede Ferroviária de Alta Velocidade) e o arquitecto Santiago Calatrava para a adaptação da estação do Oriente, considerou que a obra "entrou no mapa da arquitectura portuguesa". A ampliação da gare intermodal de Lisboa, projectada pelo arquitecto espanhol, de cuja obra Sócrates se confessou admirador, já é "um ícone urbano" da cidade e será um "símbolo" do desenvolvimento da alta velocidade no país.
O projecto de ampliação, que deverá ser concluído até 2013 e terá um investimento de 82 milhões de euros, prevê o alargamento da estação no sentido transversal para a criação de mais duas plataformas e mais três linhas, com prolongamento de 300 para 415 metros. Duas das linhas serão para a alta velocidade e um dos novos terminais apoiará a ligação ao novo aeroporto através de shuttle, de forma a que o check-in possa ser efectuado logo na estação do Oriente.
A solução para a nova estação central de Lisboa, segundo a Rave, será "uma oportunidade de reequacionar o conforto, a gestão do tráfego rodoviária e do tráfego interno (táxis e outros transportes públicos), bem como a sua conservação". O programa preliminar da futura estação incluirá as áreas restritas à alta velocidade, beneficiação das zonas comerciais, novas bilheteiras e acessos aos transportes rodoviários e ao metropolitano e ao parque de estacionamento.
"Apeadeiro" do Oriente
Para que a adaptação da estação do Oriente possa correr sobre carris, tendo em conta o impacte da obra no tecido urbano envolvente, foi ainda assinado um protocolo de cooperação entre a Rave, Rede Ferroviária Nacional, Gare de Lisboa, Parque Expo e Câmara de Lisboa. O presidente da autarquia, António Costa, lamentou que as condições proporcionadas pela construção da Gare do Oriente tenham sido "desperdiçadas durante dez anos como um apeadeiro". O autarca espera, por isso, que a criação da futura gare central de Lisboa sirva para se equacionar o destino a dar ao ramal de Santa Apolónia (texto ao lado).
Mário Lino, ministro das Obras Públicas, defendeu que chegou o momento de avançar, para além da terceira travessia do Tejo, com a concretização da alta velocidade, com o lançamento da parceria público-privado para o troço Poceirão-Caia.»
O que tem 'imensa' lógica, agora que o Metro, finalmente, chega a Santa Apolónia. Ou será que os tais turistas dos gigantones paquetes que hão-de (?) atracar em frente à futura ex-estação ferroviária internacional, vão entrar no Metro? Será que a ideia do Metro ali era para se fazer as cargas e descargas na mercearia ao lado do Lux?
17/04/2008
Rave assina hoje contrato de ampliação e adaptação da estação do Oriente
In Público (17/4/2008)
«A Rave - Rede Ferroviária de Alta Velocidade assina hoje o contrato para a ampliação e adaptação da actual estação ferroviária do Oriente, na zona do Parque das Nações, de modo a que aquela infra-estrutura possa vir a receber os comboios de alta velocidade. O projecto arquitectónico ficará a cargo do autor original da Gare do Oriente, o espanhol Santiago Calatrava.
Os trabalhos de ampliação e adaptação da Gare do Oriente para acolher a alta velocidade ferroviária vai obrigar à construção de dois novos terminais de passageiros e a três novas linhas, segundo dados fornecidos pela Rave.
As obras de alargamento prevêem a construção de um terminal de passageiros para os comboios de alta velocidade e de um outro terminal, destinado à ligação ao novo aeroporto de Lisboa por meio de shuttle e com serviço de check-in avançado de passageiros.
Deste modo, os passageiros chegados à Gare do Oriente que se dirijam para o novo aeroporto de Lisboa poderão fazer o check-in logo na própria estação ferroviária.
Além disto, a intervenção criará também novas zonas de bilheteira, novos lounges e proporcionará a requalificação da zona comercial exclusiva da estação, bem assim como a sua adaptação às novas necessidades dos utentes.
Estas obras tornarão a Gare ferroviária do Oriente no grande interface de transportes de Lisboa, capaz de suportar a rede ferroviária tradicional, a rede de alta velocidade - com os seus múltiplos destinos como Madrid, novo aeroporto, Porto - e o metropolitano, além da capacidade de distribuição pelos demais transportes terrestres.
A opção entre a localização da estação de alta velocidade no Parque das Nações e Chelas foi estudada pela Rave, que optou pela Gare do Oriente, para rentabilizar a infra-estrutura já existente e porque esta localização permite aproveitar o canal convencional da Linha do Norte.
A sessão de apresentação da nova estação de alta velocidade de Lisboa está agendada para esta tarde, na estação do Oriente. Lusa
Pequeno destaque em caixa com fundo que tambem pode servir de legenda para a fotografia do lado esquerdo.»
Eis a 'resposta' aos pedidos de debate: avança-se com contrato. Lembra-me o ajuste directo a Frank Gehry, por causa do Parque Mayer. Bem-hajam!
«A Rave - Rede Ferroviária de Alta Velocidade assina hoje o contrato para a ampliação e adaptação da actual estação ferroviária do Oriente, na zona do Parque das Nações, de modo a que aquela infra-estrutura possa vir a receber os comboios de alta velocidade. O projecto arquitectónico ficará a cargo do autor original da Gare do Oriente, o espanhol Santiago Calatrava.
Os trabalhos de ampliação e adaptação da Gare do Oriente para acolher a alta velocidade ferroviária vai obrigar à construção de dois novos terminais de passageiros e a três novas linhas, segundo dados fornecidos pela Rave.
As obras de alargamento prevêem a construção de um terminal de passageiros para os comboios de alta velocidade e de um outro terminal, destinado à ligação ao novo aeroporto de Lisboa por meio de shuttle e com serviço de check-in avançado de passageiros.
Deste modo, os passageiros chegados à Gare do Oriente que se dirijam para o novo aeroporto de Lisboa poderão fazer o check-in logo na própria estação ferroviária.
Além disto, a intervenção criará também novas zonas de bilheteira, novos lounges e proporcionará a requalificação da zona comercial exclusiva da estação, bem assim como a sua adaptação às novas necessidades dos utentes.
Estas obras tornarão a Gare ferroviária do Oriente no grande interface de transportes de Lisboa, capaz de suportar a rede ferroviária tradicional, a rede de alta velocidade - com os seus múltiplos destinos como Madrid, novo aeroporto, Porto - e o metropolitano, além da capacidade de distribuição pelos demais transportes terrestres.
A opção entre a localização da estação de alta velocidade no Parque das Nações e Chelas foi estudada pela Rave, que optou pela Gare do Oriente, para rentabilizar a infra-estrutura já existente e porque esta localização permite aproveitar o canal convencional da Linha do Norte.
A sessão de apresentação da nova estação de alta velocidade de Lisboa está agendada para esta tarde, na estação do Oriente. Lusa
Pequeno destaque em caixa com fundo que tambem pode servir de legenda para a fotografia do lado esquerdo.»
Eis a 'resposta' aos pedidos de debate: avança-se com contrato. Lembra-me o ajuste directo a Frank Gehry, por causa do Parque Mayer. Bem-hajam!
14/11/2007
TGV com paragem na estação da Gare do Oriente
In Notícias da Manhã (14/11/2007)
«A estação do comboio de alta velocidade em Lisboa vai ser a Gare do Oriente, num projecto de ampliação que já foi entregue ao arquitecto Santiago Calatrava, disse ontem à Lusa o administrador da Rave, Carlos Fernandes.
A ampliação da gare, deverá permitir mais duas a três linhas de alta velocidade, que irão ser projectadas pelo arquitecto espanhol, que já aceitou a encomenda. “Fomos a Nova Iorque apresentar o projecto ao arquitecto Santiago Calatrava, que ficou muito entusiasmado e, depois de diversas reuniões, estamos agora a negociar as questões contratuais”, disse à Lusa, Carlos Fernandes.
A opção entre a localização da estação no Parque das Nações e Chelas foi estudada pela Rave, a empresa responsável pelos estudos da alta velocidade em Portugal, que optou pela gare do Oriente, para rentabilizar a infra-estrutura e porque permite aproveitar o canal da linha convencional do Norte. A Gare do Oriente “tem margem, tem espaço, para fazer sair por lá as linhas pelo lado direito da linha do Norte”, explicou.
Estação acolhe novas linhas
A chegada do TGV à Gare do Oriente vai implicar o regresso de uma das plataformas da actual estação, a que serve as linhas I e II ao serviço da alta velocidade, bem como a construção de uma plataforma em ilha, a poente da anterior.
Esta, será ladeada por duas novas linhas, segundo o mesmo documento. As novas plataformas terão o comprimento de 415 metros, sendo as actuais prolongadas até essa extensão.
Isto, para além de novas zonas de bilheteira, de novos «lounges» associados aos diferentes tipos de transporte e, da requalificação da zona comercial, exclusiva da estação, e a sua adaptação às necessidades dos utentes.
Além de acomodar mais linhas férreas, a Gare do Oriente vai incluir ainda uma estrutura que permita o serviço de «check-in» avançado a pensar no futuro aeroporto de Lisboa - quer seja na Ota ou em Alcochete - e uma zona de circulação e estacionamento para o «shuttle» de ligação. Ou seja, os passageiros chegados à Gare do Oriente que se dirijam para o aeroporto poderão fazer o «check-in» logo na própria estação ferroviária, como acontece em alguns dos sistemas de transportes mais avançados do Mundo. “Se o aeroporto for na Ota, o «shuttle» vem pela linha do Norte e se for em Alcochete, atravessa a ponte e segue para esse destino”, explicou Carlos Fernandes.
A primeira linha de TGV, a que ligará Lisboa a Madrid deverá estar a funcionar em 2013, e só depois serão feitos os ramais para o aeroporto que, “na melhor das hipóteses, só estará pronto em 2017”, acrescentou.
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Comboio «expulsa» militares e REN
A utilização da Gare do Oriente como estação central para o TGV vai obrigar a “pequenas expropriações” em instalações militares e da REN (Rede Energética Nacional), mas “sem interferências com edificações importantes”, admite o programa funcional da estação, a que Lusa teve acesso. No troço entre a passagem superior da Avenida da Peregrinação e o viaduto de acesso à Ponte Vasco da Gama, localizam-se, do lado esquerdo da linha do Norte, duas parcelas, contendo instalações militares e instalações da empresa de transporte de energia REN. “Prevêem-se neste troço pequenas expropriações em ambas as parcelas, sem interferência com edificações importantes”, refere.
As operações de manutenção ficarão instaladas em Braço de Prata, em paralelo com a Avenida Marechal Gomes da Costa, segundo a mesma fonte. A alternativa à Gare do Oriente, era a construção de uma estação na zona de Chelas/Olaias que, também, foi estudada pela Rave. No entanto, para além do investimento na criação de raiz de uma nova gare, apresentava ainda outros inconvenientes como a exigência de um túnel para trazer o TGV da zona do Trancão até Chelas.»
«A estação do comboio de alta velocidade em Lisboa vai ser a Gare do Oriente, num projecto de ampliação que já foi entregue ao arquitecto Santiago Calatrava, disse ontem à Lusa o administrador da Rave, Carlos Fernandes.
A ampliação da gare, deverá permitir mais duas a três linhas de alta velocidade, que irão ser projectadas pelo arquitecto espanhol, que já aceitou a encomenda. “Fomos a Nova Iorque apresentar o projecto ao arquitecto Santiago Calatrava, que ficou muito entusiasmado e, depois de diversas reuniões, estamos agora a negociar as questões contratuais”, disse à Lusa, Carlos Fernandes.
A opção entre a localização da estação no Parque das Nações e Chelas foi estudada pela Rave, a empresa responsável pelos estudos da alta velocidade em Portugal, que optou pela gare do Oriente, para rentabilizar a infra-estrutura e porque permite aproveitar o canal da linha convencional do Norte. A Gare do Oriente “tem margem, tem espaço, para fazer sair por lá as linhas pelo lado direito da linha do Norte”, explicou.
Estação acolhe novas linhas
A chegada do TGV à Gare do Oriente vai implicar o regresso de uma das plataformas da actual estação, a que serve as linhas I e II ao serviço da alta velocidade, bem como a construção de uma plataforma em ilha, a poente da anterior.
Esta, será ladeada por duas novas linhas, segundo o mesmo documento. As novas plataformas terão o comprimento de 415 metros, sendo as actuais prolongadas até essa extensão.
Isto, para além de novas zonas de bilheteira, de novos «lounges» associados aos diferentes tipos de transporte e, da requalificação da zona comercial, exclusiva da estação, e a sua adaptação às necessidades dos utentes.
Além de acomodar mais linhas férreas, a Gare do Oriente vai incluir ainda uma estrutura que permita o serviço de «check-in» avançado a pensar no futuro aeroporto de Lisboa - quer seja na Ota ou em Alcochete - e uma zona de circulação e estacionamento para o «shuttle» de ligação. Ou seja, os passageiros chegados à Gare do Oriente que se dirijam para o aeroporto poderão fazer o «check-in» logo na própria estação ferroviária, como acontece em alguns dos sistemas de transportes mais avançados do Mundo. “Se o aeroporto for na Ota, o «shuttle» vem pela linha do Norte e se for em Alcochete, atravessa a ponte e segue para esse destino”, explicou Carlos Fernandes.
A primeira linha de TGV, a que ligará Lisboa a Madrid deverá estar a funcionar em 2013, e só depois serão feitos os ramais para o aeroporto que, “na melhor das hipóteses, só estará pronto em 2017”, acrescentou.
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Comboio «expulsa» militares e REN
A utilização da Gare do Oriente como estação central para o TGV vai obrigar a “pequenas expropriações” em instalações militares e da REN (Rede Energética Nacional), mas “sem interferências com edificações importantes”, admite o programa funcional da estação, a que Lusa teve acesso. No troço entre a passagem superior da Avenida da Peregrinação e o viaduto de acesso à Ponte Vasco da Gama, localizam-se, do lado esquerdo da linha do Norte, duas parcelas, contendo instalações militares e instalações da empresa de transporte de energia REN. “Prevêem-se neste troço pequenas expropriações em ambas as parcelas, sem interferência com edificações importantes”, refere.
As operações de manutenção ficarão instaladas em Braço de Prata, em paralelo com a Avenida Marechal Gomes da Costa, segundo a mesma fonte. A alternativa à Gare do Oriente, era a construção de uma estação na zona de Chelas/Olaias que, também, foi estudada pela Rave. No entanto, para além do investimento na criação de raiz de uma nova gare, apresentava ainda outros inconvenientes como a exigência de um túnel para trazer o TGV da zona do Trancão até Chelas.»
20/06/2007
Governo opta pelo modelo Scut para a alta velocidade
In Público (20/6/2007)
«Modelo é apresentado amanhã e quer seduzir privados
Mário Lino apresenta amanhã, em Lisboa, o modelo de negócio para o projecto português de alta velocidade, que prevê a concessão da construção e exploração por 40 anos da infra-estrutura a um consórcio que receberá depois através de uma "portagem virtual", constabilizada não pelo número de comboios que circulem nas linhas, mas sim pela capacidade instalada. (...)»
«Modelo é apresentado amanhã e quer seduzir privados
Mário Lino apresenta amanhã, em Lisboa, o modelo de negócio para o projecto português de alta velocidade, que prevê a concessão da construção e exploração por 40 anos da infra-estrutura a um consórcio que receberá depois através de uma "portagem virtual", constabilizada não pelo número de comboios que circulem nas linhas, mas sim pela capacidade instalada. (...)»
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