O Público de hoje dedica a 1º página, o destaque e o editorial (sem links directos) à possível inconstitucionalidade da concessão do Terminal de Contentores de Alcântara à Mota-Engil.
O dossier do Público está extremamente bem feito, completo, profundo, apesar de se referir (por opção fundamentada e compreensível) apenas a um dos aspectos pelos quais o projecto deve ser suspenso.
Face a tudo o que o Público demonstra, só se quiser realmente perder a CML é que António Costa não põe já um termo claro e frontal àquele projecto calamitoso.
O que ainda me surpreende - e eu espero continue a surpreender-me por muito tempo - é como é que um Governo consegue dar início a um projecto com tantas fragilidades. É pura e simplesmente inconcebível.
O dossier do Público está extremamente bem feito, completo, profundo, apesar de se referir (por opção fundamentada e compreensível) apenas a um dos aspectos pelos quais o projecto deve ser suspenso.
Face a tudo o que o Público demonstra, só se quiser realmente perder a CML é que António Costa não põe já um termo claro e frontal àquele projecto calamitoso.
O que ainda me surpreende - e eu espero continue a surpreender-me por muito tempo - é como é que um Governo consegue dar início a um projecto com tantas fragilidades. É pura e simplesmente inconcebível.
16 comentários:
O artigo do publico é falacioso, tendencioso e enferma de inúmeras fragilidades, omissões e "inverdades".
Já que se deram ao trabalho de fazer um extenso dossier, podiam ao menos confirma dados.
E já agora convidar vozes favoráveis.
Há argumentos fabulosos.
e Há entrevistados que ora são da APL ou não são.
E porque um senhor diz que acha que pode ser inconstitucional, a capa acusa de inconstitucionalidade, como se houvesse fundamento...
Chamar aquilo "bem feito, completo, profundo" é de rir. É um artigo de opinião baseado em factos corroborantes. Não tem contraditório, não ouviram vozes contrárias, não se preocuparam com nenhum dos argumentos 'do outro lado'.
Infelizmente, o Público está cada vez mais assim.
uma coisa é certa, não foram feitos estudos concretos paraumaobra de tal importancia e os contratos foram feitos á pressa sem que ninguem perceba porquê,ou até se perceba.
Não pertenço à Liscont nem à Mota Engil; nunca votei PS; não gosto do estilo caceteiro de Jorge Coelho.
Não sou manipulável. A minha intervenção é puramente cidadã. Nasci em Alcântara.
A campanha actual contra a Liscont (contracção de Lisboa-Contentores, a exemplo de Lisnave) é primária, ignorante, e indiscutivelmente demagógica. Curiosamente faz lembrar a das gravuras que não sabiam nadar.
Muitas das principais cidades da Europa e do mundo devem a sua criação à existência de condições portuárias que permitiram o desenvolvimento das respectivas actividades e da cidade. É o caso do Porto, Vigo, Barcelona, Valência, Bordéus, Marselha, Roterdão, Antuérpia, Hamburgo, Nova Iorque, Boston, Filadélfia, Xangai, Hong-Kong, etc. Há casos de cidades que definharam quando perderam parte da sua actividade portuária, Bordéus, Nantes, Boston, Filadélfia, são exemplo. Muito mais que muitas outras cidades, Lisboa criou-se e desenvolveu-se, e já foi uma das mais importantes cidades europeias, graças ao seu porto. O Porto de Lisboa é a razão de ser da cidade.
O tráfego mundial de contentores procura constantemente os portos mais competitivos para a sua actividade. Não somos nós, nem os governos, que determinamos para onde devem ir os contentores. São os “contentores” que escolhem o seu destino. Ou vão para onde querem ou não vão. Como dizia o outro, “é a economia, estúpido”.
Está largamente provado que para o sucesso de um terminal de contentores de exportação-importação é indispensável a existência de uma mancha urbana densa num raio de 50 km do terminal. Daí o relativo insucesso de Sines e Setúbal. E o relativo sucesso de Lisboa e de Leixões. A actividade económica, quer se queira, quer não, está em Lisboa e a Norte de Lisboa.
Os maiores Portos de Contentores Europeus são: Roterdão, 10.8 milhões de TEU (Twenty Equivalent Unit: um contentor de 40’= dois contentores de 20’), Hamburgo, 9.9 e Antuérpia, 8.2. Em Lisboa ainda só estamos a falar em 1 milhão, num horizonte previsível, apesar de Lisboa ter condições naturais excepcionais aliadas ao facto de 40% do tráfego mundial de contentores passar junto das nossas costas. A indústria portuária pode e já deveria ser uma das nossas Nokias.
O Município de Hamburgo exibe actualmente, com orgulho, uma pequena exposição sobre o seu Porto. Nesta exposição podem ler-se frases como “Porto de Hamburgo: Motor da Economia” e “O Porto de Hamburgo gera 156’000 empregos”.
Mais de 90% das mercadorias são transportadas, a nível mundial, por via marítima. Para transportar todos os contentores de um navio moderno são necessários 6’400 camiões ou 160 comboios. Tendo em conta que a emissão de CO2 é de 88 g por tonelada transportada e por quilómetro em camião, 24 em comboio e apenas 7 em navio, é indispensável, para reduzir o impacto ambiental, transportar o máximo de mercadorias, até o mais próximo possível do destino, por via marítima. Para além dos custos. É mais barato transportar uma tonelada de Xangai a Hamburgo por via marítima do que transportar a mesma tonelada em camião de Hamburgo para Berlim.
Tentar impor terminais na outra banda seria, por um lado diminuir a competitividade do Porto de Lisboa, por outro fazer com que um milhão de camiões ou centenas de comboios, atravessassem o Tejo, obrigando à construção de mais pontes a juntar às novas que serão necessárias para os 18 milhões de passageiros gerados pelo eventual novo aeroporto.
É um disparate completo querer transferir os contentores e o aeroporto para a margem esquerda do Tejo. Os contentores e os passageiros querem vir para Lisboa e para o norte de Lisboa. Não querem ir para o “deserto”. Irão para outros lugares mais atractivos com gravíssimas consequências para o desenvolvimento do país. A não ser que se queira transferir Lisboa para a Outra Banda.
Para o sucesso de um terminal de contentores é indispensável massa crítica. E a massa crítica ideal começa no milhão de contentores ano. E, no Portugal actual, só Lisboa tem capacidade para gerar esse tráfego.
A Liscont foi criada em 1985. Desde 1986 que existe o tal “muro de caixas de ferro” e parece, que até há pouco tempo, ninguém tinha dado por isso. Muitos até elogiaram a estética industrial dos pórticos de contentores, de concepção e fabrico portugueses, que em conjunto com a ponte criam uma imagem de dinamismo para quem entra em Lisboa vindo do Sul.
Há ainda outro factor a ter em conta que é o do prazo das concessões. No caso dos Portos, o Estado é o landlord. Todos os equipamentos pertencem ao concessionário. Um pórtico para carregar e descarregar contentores custa mais de 5 milhões de euros. Para movimentar um milhão de contentores são necessários mais de 12 pórticos, o equivalente a mais de 60 milhões de euros. Para proceder ao parqueamento dos contentores é indispensável outro tipo de máquinas, pórticos de parque, reach stackers, empilhadores, cujo total de investimento se aproxima também dos 60 milhões de euros. Ninguém no mundo estará disponível para investir 120 milhões de euros em equipamentos se não tiver à sua disposição um horizonte temporal que lhe permita amortizar os investimento e garantir algum lucro. Tendo em conta que um Pórtico de Cais tem uma vida útil superior a 25 anos, nunca será interessante uma concessão por período inferior.
Para o sucesso de um terminal é indispensável um trabalho contínuo de atracção e de fidelização de clientes oferecendo serviços eficientes e competitivos. É isso que a Liscont tem sabido fazer ao longo dos seus 22 anos de existência. Seria um contra-senso interromper esse ciclo.
Quando a Liscont foi criada encomendou à indústria portuguesa dois dos pórticos (4'400'000 de Euros cada, em 85) com que continua a operar actualmente (tem 3). Essa encomenda permitiu à Indústria Nacional de Equipamentos Pesados de Elevação adquirir as referências necessárias para a exportação tendo conseguido fornecer máquinas para mercados tão exigentes como Suécia, França, Bélgica, Estados Unidos.
Subitamente no verão passado todos descobriram o muro. A expansão da Liscont vai provocar apenas o avanço desse muro para o limite da Doca do Espanhol, tomando conta de um espaço que há muito já não é público, ocupado por velhos edifícios portuários que formam actualmente um muro muito mais alto que os contentores. Do ponto de vista do obstáculo ao desfrute do Tejo não há modificação. O muro já lá está há mais de 60 anos. Um terminal de contentores é uma indústria limpa.
E se não houver actividade portuária o que surgirá em seu lugar? Pelos exemplos conhecidos, Docas, Rocha, Barcelona, vão surgir montões de bares e cabarets, mais ao menos duvidosos, com ou sem striptease (e.g. Cais da Rocha que dá para a doca do espanhol). Trocar-se-ia uma alavanca económica para o país por uma actividade que interessa a uma pequena margem da população lisboeta. Para tirar partido do Tejo, Lisboa dispõe da magnífica Estrada Marginal, com os seus 25 km, a partir de Alcântara, para Poente, e que ninguém ameaça. Nasci em Alcântara e sempre a conheci como uma zona de actividades portuárias e industriais, que nunca me incomodaram.
Num país com uma economia ainda frágil todos temos de apoiar as iniciativas que apontem para um desenvolvimento sustentado através da exploração das vias que nos são mais favoráveis. Todos reconhecemos que uma dessas vias é a que resulta da nossa posição geográfica, ligados ao mar: Portos, Estaleiros Navais, Pesca, Equipamentos de Elevação, Turismo. Em todos estes campos já provámos as nossas capacidades. Há que as deixar expandir e desenvolver...
José Nunes de Almeida
BI 1362967
Depois de um comentário destes, as posições demagógicas populistas e alarmistas do Sr. Serpa Cia. Lda. adquirem a sua verdadeira dimensão!
Tenho pena de não ter apanhado o público de dia 18. Tenho tentado estar atenta a este tema e desde que vi o programa Prós e Contras dedicado aos "contentores" que a posição contra o projecto não me pareceu muito sólida. Mas ainda assim, não me decidi totalmente. Confesso que com esta argumentação do Sr. José Nunes de Almeida, extremamente elucidativa e de raciocínio lógico (o que é raro, muito obrigada!!) me começo a inclinar para o lado dos apologistas do projecto (o que não é nada o meu custume.
Cumprimentos.
Caro Sr. José Nunes de Almeida,
Antes de mais, obrigado pelo seu comentário. Debater assim é bem mais agradável e fecundo.
Vamos por partes, pode ser?
a) A importância do porto para o país não está em causa. A escolha não é um porto em Alcântara ou nenhum porto. A escolha é um porto i - noutro local de Lisboa (como sabe, não há números que nos permitam comparar os custos, excepto o da construção de um porto de raiz na Golada); ii - noutro local do país. As condições naturais de Lisboa para contentores talvez não sejam assim tão boas, se não não haveria debate, não acha?
O problema do Terminal de Contentores de Alcântara prende-se com uma questão, e só uma: é essa a melhor utilização que poderemos dar àquele espaço? Eu penso que não: penso que estamos a transformar um espaço óptimo para um determinado fim (lazer, recreio e cruzeiros) por outro que será sempre - como o senhor próprio reconhece - medíocre. Uma plataforma para um milhão de TEU é uma plataforma PEQUENA, não o esqueçamos. Para onde vai crescer quando estiver saturada? Não acha que é agora que se deve pensar nisso?
b) Transporte marítimo - tão-pouco está em causa, obviamente. Não é por o terminal não ser em Alcãntara que ele vai acabar;
c) Utilização daquela área - como tenho vindo a dizer, penso que se devia fazer estudos comparativos de diferentes utilizações (mais uma vez: lazer, recreio e cruzeiros versus contentores) e só depois disso tomar uma decisão. Não me parece que seja pedir muito: uma decisão desta dimensão deve ser baseada em estudos sérios, abrangentes e comparativos, não acha? Até pode ser que desses estudos resulte, inequivocamente, que a melhor solução é a ampliação do terminal. Nesse caso, toda a contestação cairia por terra (a minha incluída, naturalmente).
Mas fazer ali um pólo de náutica de recreio não significa, desculpe que lhe diga, transformar aquilo numa zona de cabarets. A náutica de recreio gera muito dinheiro, gera muitos empregos (seria interessante comparar, por exemplo com os contentores - não se esqueça de que se o terminal fôr para Sines os contentores continuarão a vir para Lisboa, portanto os empregos não se perdem: deslocam-se) e gera bastante tráfego de turismo. Se gastássemos uma grande pipa de massa, desculpe-me o coloquialismo, poderíamos fazer isso em Sines. Acha que faria sentido? Um terminal de contentores em Lisboa e um pólo de recreio em Sines? Não faria, claro. É disso que se trata, simplesmente.
Portugal continental tem duas regiões adaptadas à náutica de recreio: Lisboa e o Algarve. Não se excluem, antes se complementam. Porquê sacrificar uma delas - ou seja 50% do nosso potencial - em troca de uma utilização que será sempre minoritária e pouco significativa?
d) Porque não se esqueça de que um milhão de TEU é muito mais do que o mercado nacional. A APL e a Liscont estão a fazer aquilo para fazer de Alcântara uma plataforma de transshipment. Acha realmente que o melhor local para o transshipment é o Centro de uma cidade? Eu não acho - mas, uma vez mais, gostaria de ver isso estudado, analisado e dissecado. Mais uma vez, não me parece pedir muito.
e) Concessão: não está em causa a duração da concessão. Está em causa a maneira como foi acordada. Imagine um projecto qq com o qual o senhor não esteja de acordo e imagine que o governo fazia a mesma coisa: dar a um dos possíveis concessionários (só em Lisboa, nacionais, há 3 ou 4) ignorando os outros? Isto tens pés e cabeça? Por amor de Deus! Repito: não é a duração da concessão que está em causa: qualquer concessão para uma plataforma deep sea teria que ter aquela duração, ou mais ainda. É a maneira como foi atribuída.
Cordialmente,
L. Serpa
Cara Maria João,
Poderá provavelmente encontrar o conjunto de artigos em linha, no sítio do Público. Ou experimente telefonar-lhes, talvez eles o envieem por e-mail. Se se interessa por esta questão, acho que vale a pena lê-lo.
IPTM garante legalidade no prolongamento da concessão de Alcântara
O prolongamento da concessão do terminal de contentores de Alcântara não coloca em risco a concorrência e é conforme com o ordenamento jurídico comunitário e nacional, sustenta o IPTM, em comunicado.
Enquanto regulador do sector portuário, o IPTM teve de pronunciar-se sobre a oportunidadfe e a possibilidade do negócio entre a APL e a Liscont. A questão da concorrência foi um dos itens tidos em conta.
A esse propósito, o instituto regulador apoiou-se no facto de a Autoridade da Concorrência ter anteriormente autorizado as operações de concentração promovidas pela Mota-Engil, e na convicção de que “a prorrogação do contrato (…) não altera as condições de mercado existentes aquando da pronúncia da Autoridade da Concorrência”.
Sobre o prolongamento da concessão em si, o IPTM sustenta que, no ordenamento jurídico comunitário “a única vinculação que hoje se impõe à fixação dos prazos das concessões de operação portuária – e à possibilidade da sua prorrogação –, decorre do princípio da proporcionalidade, cifrando-se na exigência de estrita adequação dos prazos contratuais (iniciais ou supervenientes) às necessidades de amortização e justa remuneração dos investimentos realizados pelo concessionário, no desempenho de actividades de interesse geral”, acrescenta o comunicado. E as prorrogações de contratos têm acontecido, as últimas na Alemanha, é dito.
Ainda a propósito do prolongamento do prazo da concessão em 27 anos, o IPTM refere que “o prazo do contrato é fixado, como ditam as regras de direito administrativo que regem esta matéria, em função do período necessário à amortização do investimento e neste caso falamos de cerca de 227 milhões de euros de investimento da concessionária (privado), que tem como contrapartida um prazo de prorrogação de 27 anos”.
Sobre a protecção do interesse público, o instituto presidido por Natércia Cabral garante que “esse foi assegurado através do respeito pelo princípio da legalidade, devidamente confirmada aquando da apreciação do IPTM, e pela solução económica mais favorável, confirmada após e através dos competentes estudos financeiros promovidos pela respectiva Administração Portuária”.
A terminar, o IPTM sublinha ainda que o Estado, através da APL, pode sequestrar a concessão em caso de incumprimento, ou resgatá-la, a partir de 2025, “se o interesse público assim o justificar”.
Caro Anónimo das 14h17,
Obrigado pelo seu comentário.
Três pontos muito breves:
a) Não é por via da legalidade da decisão que eu acho que a extensão da concessão é um erro. É de um ponto de vista económico. Não sou jurista e não conheço suficientemente o quadro jurídico das concessões para me pronunciar. E de qq forma é bastante provável que o assunto vá a Bruxelas, portanto bastar-nos-á esperar a decisão da Comissão Europeia.
Mas é do conhecimento económico de base que se houver competição para um determinado bem o seu preço sobe, e o Estado teria, provavelmente, feito um melhor negócio se tivesse havido concorrência - isto partindo do princípio, que eu contesto, que o TCA deve ser ampliado, claro;
b) Não vou cair no erro de dizer que IPTM = APL, porque seria manifestamente exagerado. Mas não seria muito exagerado. As relações entr os dois organismos são quase incestuosas, como quaqluer pessoa que tenha lidado com eles sabe.
Aliás, os lugares superiores desses dois organismos são ocupados, ciclicamente, por pessoas que vêm do outro. Assim de repente surgem-me dois nomes na memória (a Eng. Natércia Cabral e Dr. Eduardo Martins) mas se fizéssemos uma procura desde os tempos da AGPL e dos diferentes organismos de cuja fusão resultou o IPTM mais surgiriam decerto;
c) No caso específico da Mota-Engil o Governo devia ter agido com precauções acrescidas. Há em Portugal uma descrença cada vez maior no regime democrático, e uma empresa que tem nos seus quadros superiores as pessoas que a Mota Engil tem deve ser tratada com um máximo de transparência.
Imagine que em Portugal tudo, mas tudo, se começa a decidir com base em decisões que são percebidas pela população como sendo determinadas pelo compadrio (mesmo que o não sejam. Falamos de percepções). Não penso que gostaria de viver num país assim - e penso que devemos lutar contra essa deriva.
Três Pontos Breves do Sr. Serpa:
1) "Não é por via da legalidade da decisão que eu acho que a extensão da concessão é um erro" / "é bastante provável que o assunto vá a Bruxelas, portanto bastar-nos-á esperar a decisão da Comissão Europeia" ?
2) "Não vou cair no erro de dizer que IPTM = APL" / "os lugares superiores desses dois organismos são ocupados, ciclicamente, por pessoas que vêm do outro" ??
c) "Há em Portugal uma descrença cada vez maior no regime democrático" / "decisões que são percebidas pela população como sendo determinadas pelo compadrio"
É assim que começam as DITADURAS meu amigo!
Só o Sr. e os seus amigos é que são sérios para governar o povo - que coitado não não sabe escolher! Os outros são todos vigaristas...
Francamente haja decência! Ainda só passaram 34 anos desde o 25 de Abril e já por aqui andam senhores a dizer mal da democracia, tenham vergonha e respeitem quem lutou para lhes dar a liberdade!
Votem e respeitem os resultados!
Sexta-feira, 6 de Abril de 2007
Vereador António Prôa pondera filiar-se no PNR
A mensagem preconizada no cartaz do Partido Nacional Renovador veicula um ataque fortíssimo a valores essenciais de cidadania, tolerância e inclusão, gritantes numa cidade que se pretende cosmopolita. A indiferença da CML à prática destes actos xenófobos, consubstanciada na ausência de qualquer iniciativa política de repúdio à mensagem do PNR, torna-se escandalosa ante a pressão pelo cumprimento do Regulamento de Publicidade no caso do painel humorístico dos Gato Fedorento.
A celeridade do Vereador António Prôa em retirar, sem qualquer notificação prévia, o cartaz de resposta de Miguel Góis, Ricardo Araújo Pereira, Tiago Dores e Zé Diogo Quintela, acompanhado do vazio de declarações sobre a mensagem do PNR, revela uma indubitável identificação ao carácter discriminatório contido, clarificando uma proximidade àquele movimento nacionalista.
Ao afirmar que a remoção do cartaz do PNR é consequência da sua vandalização, constituindo por isso poluição visual, António Prôa não esconde a sua mediocridade política, anunciando um novo rumo. Desconfiamos que o ainda Vereador do PSD já esteja em conversações com José Pinto Coelho, para uma candidatura própria à Presidência da CML.
O comentário do Anónimo das 22h08 é completamente off topic, não está relacionado com o tema do post, não tem nada a ver com as minhas opiniões políticas e deveria, quanto a mim, ser colocado no lugar adequado.
Tem Tem !!!
Tudo se descobre, basta procurar...
O Sr. António Proa é um dos Amigos do Sr. Serpa.
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