E quem defende os interesses dos lisboetas?
Não deveria ser a Câmara, o seu presidente e os vereadores a estarem na primeira linha da defesa do interesse da cidade?! Não foram estes eleitos locais escolhidos pelos lisboetas para cuidarem da cidade?
A terceira travessia do Tejo teria sempre fortes impactos para a cidade. Em particular, a componente rodoviária implica consequências para a vida da cidade, para a qualidade de vida dos cidadãos, para o sistema de mobilidade da cidade e para a saúde dos lisboetas.
A solução para terceira travessia do Tejo deveria ser consequência do modelo de desenvolvimento que se pretende seguir para a cidade e para a área metropolitana de Lisboa. Devia resultar de uma discussão pública alargada. Houve discussão pública? Existe planeamento?
Durante o período de análise e ponderação do governo em relação à terceira travessia do Tejo a câmara fez ouvir a sua posição? Condicionou a decisão? Defendeu os interesses da cidade e da sua população?
Ao contrário do que seria (para mim) elementar, a câmara (ainda) não tem posição sobre a solução para a terceira travessia do Tejo.
Ou melhor, a câmara não tem posição, mas o seu presidente lá foi fazendo coro com o governo, anunciando decisões mesmo antes do governo as declarar.
António Costa tem sido, nesta como noutras matérias, mais membro do governo do que presidente da câmara quando interesses não convergentes se colocam. A ponte Chelas – Barreiro é disso um bom exemplo. Neste caso António Costa parece não ter hesitado em sacrificar Lisboa
Veremos se a câmara consegue corrigir a opinião do seu presidente, defendendo os interesses de Lisboa e dos lisboetas. A solução preferida pelo governo é um erro. Coloca constrangimentos ao desenvolvimento do porto de Lisboa, é desequilibrada para a mobilidade na AML e muito penalizadora para a cidade de Lisboa.
António Prôa
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6 comentários:
A questão é essa. Vimos os autarcas da margem sul a intervir e a pressionar. De Lisboa só o amen do António Costa
Se viver isolado é do seu melhor interesse, porque não se instala o sr proa nas ilhas desertas?
Há mais, há quem defenda a solução Chelas-Barreiro (inclusive, rodoviária) porque pensa que o Barreiro vai ser alvo de desenvolvimento. Há até quem pense que sai de pópó, direitinho do centro do Barreiro e, zás, aterra no sítio onde trabalha, em Lisboa. Há quem nem se tenha dado conta do terrível impacto visual que a ponte terá para quem olha Lisboa, desde o Barreiro, seja de perfil seja de frente. Há também quem pense que a ferrovia desde o Barreiro é mais linear até Lisboa. Ou que o TGV deve parar no Barreiro. Há os que pensam vender umas bicas e uns tremoços à custa da nova ponte, e os que pensam nos milhões dos terrenos. Pobres mentes. Pior, ainda, que a CML, é pensar que apoiando esta miragem de progresso, se ganham votos, e assim dizem sim a quem quer impingir esta solução. Força! Força com um tabuleiro de 38 metros de largo, e uma altura entre tabuleiros de 10 m, mínimo. Força com pilares de todo o tamanho, com nós e viadutos, túneis para 'pescar' o comboio dos fundos para o tabuleiro; força com amarragens em bancos altos. Força, o voto compensa;-((
Há quem defenda Lisboa. Na CML.
Hoje em artigo do 24 Horas, e hoje na câmara em moção apresentada.
"Quem defende Lisboa?
Novo Aeroporto, Rede de Alta Velocidade Ferroviária e Terceira Travessia do Tejo (TTT) são três grandes infra-estruturas públicas que vão revolucionar a região metropolitana de Lisboa. A forma como o processo de decisão tem sido conduzido, nos três casos, está eivada de erros. Estas três decisões deviam estar profundamente interligadas, mas não foi isso que aconteceu. Desviar o aeroporto da Ota para Alcochete implica rever os traçados da rede do TGV, que por sua vez têm repercussão na escolha da melhor localização para a Terceira Travessia. Mas parece que cada dossier é visto e decidido à parte. Num país normal, os vários cenários teriam sido preparados para uma discussão pública conjunta e haveria estudos de impacto ambiental preliminares, sem os quais nenhuma decisão seria anunciada. Não foi isso que sucedeu. Portugal comprometeu-se internacionalmente com o TGV, nas Cimeiras Ibéricas de 2003, 2004 e 2005, de acordo com um traçado previamente definido por Espanha e que tivemos de aceitar porque estamos a jusante. O calendário acordado obriga-nos a concluir a ligação Lisboa-Madrid até 2013, com tráfego misto ( passageiros e mercadorias ). E daí a pressa: não se pode perder o comboio dos fundos europeus.
Estou convencida do interesse nacional, como país periférico que somos, de termos boas ligações aeroportuárias, marítimas e ferroviárias. Mas não a qualquer preço nem à custa da defesa do território, da paisagem e da qualidade de vida das pessoas, em qualquer ponto do país ou na minha cidade.
A história das decisões sobre estas infra-estruturas mostra a total incapacidade de concertação institucional. O governo decidiu primeiro e admitiu debater depois. No caso do aeroporto, teve de ceder ao clamor dos protestos – e acabou por entregar ao LNEC a responsabilidade do parecer final, para justificar o seu próprio volte-face. No caso do TGV, a RAVE andou a anunciar a abertura de concursos públicos desde 2007, muito antes de estarem esclarecidas questões como o traçado definitivo, a entrada em Lisboa, o serviço do novo aeroporto (que entretanto mudou de sítio) e o atravessamento do Tejo. Quanto à ponte, é a única que se mantém onde o Plano Regional da Área Metropolitana a previa há muitos anos. Mas o governo esqueceu a sua função eminentemente regional e não fala sequer da urgência de uma política metropolitana de transportes e mobilidade, com a respectiva Autoridade Metropolitana, criada no papel em 2003 mas em pousio legislativo há pelo menos três anos.
Eu sei que em questões tão complexas há pontos de vista contraditórios. Sei que a escala nacional nem sempre se conjuga com os interesses regionais e locais. Sei que na região de Lisboa os interesses e problemas da margem direita não são iguais aos da margem esquerda. Sei que o Barreiro, o Seixal e a Moita se batem por esta ponte, com os dois modos – ferroviário e rodoviário – porque acreditam que ela lhes trará novas oportunidades competitivas. Mas Lisboa continua a perder gente e actividades económicas a um ritmo assustador. Segundo o INE, entre 2001 e 2006, Lisboa perdeu 9,1 por cento da sua população, enquanto o Barreiro praticamente estabilizou ( - 0,5 por cento ). A rede viária e a qualidade urbana de Lisboa dificilmente comportam mais dezenas de milhar de carros a entrar todos os dias. Por razões de sustentabilidade devíamos estar a promover o transporte colectivo e não o individual. Mas as decisões das famílias são condicionadas pelo poder de compra e as políticas tarifárias de transporte são absurdas. Sai mais barato andar de carro.
É por isso que não me conformo. Nem com um ordenamento do território irracional e desarticulado. Nem com decisões anunciadas antes de serem debatidas. Nem com o silêncio cúmplice da autarquia. Nem com a inevitabilidade dos automóveis na nova ponte.
Não basta acenar com contrapartidas financeiras. Lisboa está em crise orçamental, mas há erros que não têm preço. É também por isso que não me vou calar. Vou exigir que todos os impactos – no ambiente urbano, na paisagem, no funcionamento da cidade e no bolso dos contribuintes – sejam estudados com rigor e publicamente discutidos. E que só depois haja uma decisão definitiva. O território que hoje ocupamos é um legado. Não temos o direito de o delapidar, por maior que seja a urgência no cumprimento de compromissos que, apesar de imediatos, deixarão rasto durante várias gerações.
Helena Roseta
Moção Cidadãos por Lisboa
Avaliação do Impacto Ambiental da ponte Chelas-Barreiro
Considerando:
1. A deliberação nº 246/07da CML, de 5 de Setembro, segundo a qual a CML deveria:
a) solicitar ao Governo uma reunião urgente, com todos os intervenientes no planeamento da rede de circulação e transportes da área ( CCDRLVT, Instituto de Transportes, Junta Metropolitana de Lisboa e Operadores de Transportes ) para esclarecimento cabal das localizações do traçado do TGV e da ponte Chelas-Barreiro, bem como da sua articulação com os instrumentos municipais e regionais de gestão de território;
b) preparar o debate público, em articulação com os municípios da AML, sobre a localização da Terceira Travessia do Tejo (TTT), o traçado do TGV, a estação ferroviária de Lisboa, a localização do aeroporto de Lisboa e implicações destas decisões na revisão do PDM municipal, na política de solos municipal, na gestão urbanística e na rede viária e de transportes públicos da cidade de Lisboa;
2. A deliberação favorável do Governo sobre a construção da TTT no corredor Chelas-Barreiro, incluindo os modos ferroviário e rodoviário, anunciada no passado dia 3 de Abril, e de acordo com a qual o ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, foi mandatado para promover o desenvolvimento do projecto, nomeadamente a inserção da Terceira Travessia do Tejo nos sistemas viários do Barreiro e de Lisboa, tendo como objectivo lançar o concurso público internacional para a concessão no próximo mês de Novembro;
3. A obrigatoriedade legal, nos termos do Decreto-lei nº 69/2000, de 3 de Maio, de sujeitar esta decisão a uma Avaliação de Impacto Ambiental;
4. A obrigatoriedade legal, consagrada entre as medidas prioritárias do PNPOT - Programa Nacional da Política de Ordenamento do Território ( lei 58/2007, de 4 de Setembro de 2007, rectificada pela Declaração de rectificação n.º 80-A/2007, Diário da República, de 7 de Setembro de 2007) de “introduzir procedimentos de avaliação do impacte territorial da criação de infra-estruturas e equipamentos de uso colectivo, nomeadamente em termos do impacto no crescimento urbano, na mobilidade e no uso eficiente de recursos” ( medida 5 do objectivo 3.3 );
5. A promessa de conclusão do processo de discussão do novo modelo das Autoridades Metropolitanas de Transportes, reiterada pela Secretária de Estado Ana Paula Vitorino na Assembleia da República em Julho de 2007, durante o debate de urgência sobre «Políticas de Transportes nas Áreas Metropolitanas» e visando a alteração do modelo criado pelo Decreto-lei nº 268/2003, de 28 de Outubro, que até à data não foi possível implementar;
Propomos:
1. Que a CML exija do Governo a inclusão, no Estudo de Impacto Ambiental (EIA) sobre a Terceira Travessia do Tejo (opção Chelas-Barreiro, modos rodo e ferroviário), da avaliação cuidadosa e tão rigorosa quanto possível dos seguintes aspectos:
• ordenamento do território e conflitos de interesses entre a margem direita e a margem esquerda do rio Tejo;
• política de transportes e estratégias nacional e regionais de desenvolvimento sustentável; análise dos impactos em termos de poluição atmosférica, sonora e visual;
• impacto paisagístico e ambiental da ponte Chelas-Barreiro no estuário do Tejo e das suas amarrações, no modo rodo-ferroviário, no ambiente urbano de Lisboa e no património classificado da capital;
• impactos no funcionamento do Porto de Lisboa;
• consequências das novas acessibilidades no funcionamento da rede viária de Lisboa, novas obras requeridas e respectivos custos financeiros e ambientais, incluindo riscos de congestionamento.
• políticas tarifárias de portagens e transportes colectivos, confrontadas com as previsões do poder de compra das famílias; respectivos impactos nas deslocações quotidianas para Lisboa e a partir de Lisboa;
• novas acessibilidades e previsões de expansão ou regressão demográfica e urbana nas duas margens do Tejo.
2. Que a CML prepare, em articulação com a Assembleia Municipal de Lisboa, um amplo debate público sobre o EIA da nova ponte e promova a participação activa dos cidadãos e das suas organizações na formulação de dúvidas e sugestões;
3. Que a CML não prescinda de tornar claras as dificuldades que a introdução do modo rodoviário vai trazer ao funcionamento da rede viária da capital e apresente soluções alternativas mais sustentáveis e compatíveis com a melhoria do ambiente urbano e da qualidade de vida dos lisboetas;
4. Que a CML tenha um papel activo no âmbito da Junta Metropolitana de Lisboa, junto do Governo e na opinião pública em defesa de uma política metropolitana sustentável de mobilidade, exigindo o cumprimento das promessas governamentais sobre o novo modelo da Autoridade Metropolitana de Transportes de Lisboa.
Lisboa, 15 de Abril de 2008
Os Vereadores
“Cidadãos por Lisboa”
Helena Roseta
Várias hipóteses:
1)A ligação Chelas-Barreiro deveria ser abandonada nos moldes Rodo/ferroviário para apenas ferroviário, de modo a não comprometer os calendários da construção do TGV (já que este tem sido o principal argumento para a sua construção) complementando com a construção da ligação (túnel) algés-trafaria (esse sim necessário e defendido por todos LNEC/RAVE e por todos como solução para descongestionar a 25 de Abril)
Aliás, a modo ferroviário é absolutamente essencial para a ligação a Sintra (que em 2015 terá mais população que Lisboa). e zonas suburbanas e a Espanha e não tanto para o Aeroporto, como defendem os Espanhois
2) Abandono puro e simples da ligação Chelas-Barreiro pela ligação Beato-Montijo, devendo esta ter um estudo sério do LNEC (que não teve) e em modo ferroviário) complementada pela ligação Algés Trafaria (em modo rodoviário esse sim necessário e defendido por todos LNEC/RAVE e por todos como solução para descongestionar a 25 de Abril).
Se bem que a construção de uma via rápida-auto-estrada transversal entre a A1 entre o Seixal e o Barreiro e a Nova Ponte levaria muitos dos utilizadores da 25 de Abril para a Nova Ponte. O Problema é que os conduz para o meio da cidade e não para uma circular. Enfim.
O modo rodoviário na ponte chelas-barreiro parece-me ser o busílis que inquina toda a questão e não tanto as outras questões.
Retirando esta, não ficaria resolvida, mas ficaria bem mais pacífica
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