In Público (16/11/2008)
José Sá Fernandes
«Devia ter havido concurso público para a concessão do porto, após 2015, mas temos tempo para discutir sem medalhas nem louvores antecipados
1. Traços históricos
Durante mais de 120 anos, foram sucessivamente executados diversos projectos de grande dimensão na zona, sem contudo ter havido qualquer articulação com o sistema ecológico do vale de Alcântara. No último século, ao sabor de cada iniciativa, foi-se escalavrando o sítio e desenvolvendo bairros isolados (Serafina, Liberdade, Cabrinha e Loureiro), desde as linhas de comboio de Cascais e de Sintra (ambas do fim do séc. XIX), passando pelo Caneiro de Alcântara (1943-67), Avenida de Ceuta (anos 60), a Ponte sobre o Tejo (anos 60), extensão do cais (anos 80), Eixo Norte-Sul (anos 90), até ao recente alargamento da ETAR de Alcântara. E o erro, independentemente da valia de cada uma das obras por si, foi sempre o de não se perceber que ao mesmo tempo tinha que se fazer cidade e respeitar a natureza do local, daí as inundações, o caos urbanístico, o trânsito, o afastamento da cidade do rio.
2. As novas obras
Fazer a ligação ferroviária da Linha de Cascais à Linha de Cintura seria, em termos de ambiente e de mobilidade dos cidadãos da Área Metropolitana de Lisboa, um avanço extraordinário, que deve ser ponderado, qualquer que seja o destino do cais de Alcântara. Proporcionar ligações no mesmo transporte entre Cascais e a Expo significará certamente melhor conforto, mais rapidez, melhor mobilidade, mas, sobretudo, menos trânsito na cidade. Pela dimensão e impacto da obra, o seu projecto tem que ser profundamente estudado, mas quanto a isso o LNEC já está a trabalhar, tendo caracterizado toda a zona, como nunca foi feito antes, conhecendo-se agora os terrenos e comportamento das águas.
Quanto ao projecto de alargamento do cais de Alcântara e respectivo aumento de capacidade, sou defensor que continue a existir um porto forte e competitivo em Lisboa e que haja a possibilidade de cargas e descargas de contentores. Para isso existem dois sítios: Alcântara e Santa Apolónia. Ora, porque não há outros nesta margem do Tejo, julgo, salvo melhor opinião, que ambos devem continuar. Mas deve exigir-se ordenamento, limite de altura e eficácia no escoamento. São exigências da própria cidade, não podendo continuar a existir enormes paredes de contentores, como hoje acontece.
Aqui, diga-se que a hipótese de demolição de imediato de duas construções existentes no porto, à frente do cais do Espanhol, merece desde já aplauso, considerando-se que é um ganho que não se deve desperdiçar.
É evidente que qualquer daquelas obras, a poder ser feita, aliás como qualquer outra, como as que estabelecerão o desenho urbano em Alcântara, têm de ser analisadas em conjunto. E por isso mesmo tem de se exigir desde já, ao Governo, que o LNEC faça esse acompanhamento. Até porque, face ao trabalho que agora está a desenvolver, é a única entidade que poderá prever os impactos em cadeia das sucessivas intervenções.
No âmbito destes projectos, há ainda dois aspectos fundamentais a ter em conta: a sua viabilidade económica e a sua discussão com os cidadãos, mas também isto está assegurado no âmbito do processo de avaliação de impacto ambiental em curso.
3. A vereação do Ambiente
Entretanto, após diversas reuniões com as entidades e empresas envolvidas nos referidos projectos - Refer, APL, Liscont, concessionários das Docas e LNEC - conseguiu-se um entendimento que há anos se ambicionava para Lisboa: a necessidade de um estudo articulado e integrado do sistema ecológico do vale de Alcântara.
Aconteceu, pois, um passo de gigante na maneira de pensar e projectar a zona: garantiu-se que pelo menos desde Campolide até ao cais de Alcântara seja estudado um corredor verde contínuo que cosa os locais, que tenha escala humana e que respeite a estrutura hidrológica existente, aqui através da formação de bacias de retenção e de uma linha de água paralela ao caneiro para apanhamento de águas pluviais, isto de acordo com o conceito continuum naturale defendido pelos mestres Francisco Caldeira Cabral e Gonçalo Ribeiro Telles. Não se trata apenas de emendar os erros do passado, mas sobretudo de preservar esta estrutura ecológica fundamental.
No âmbito das referidas reuniões, garantiu-se também que esse corredor possa terminar num amplo largo de utilização pública, junto da gare marítima de Alcântara, e abriu--se a porta para que uma praça seja feita atrás da mesma, colada ao rio Tejo, sítio hoje em parte ocupado por contentores. Permite-se assim que o corredor pretendido termine num espaço, também ele, para as pessoas e das pessoas.
Ponto que também ficou assente, aliás, como não podia deixar de ser, é que não se mexia na zona, enquanto a avaliação de impacto ambiental conjunta não estivesse concluída. Importava, pois, analisar a questão na sua real dimensão, envolvendo todo o vale de Alcântara, e não reduzir o assunto a um problema de avaliações estratégicas sobre transportes, como pretende a sra. vereadora Helena Roseta.
4. Última nota
Estas actuações inserem-se no âmbito de duas vitórias conseguidas por este executivo: o acordo para que vastos territórios da frente ribeirinha, actualmente sob a jurisdição da APL, passem para a gestão da CML e a aprovação das medidas cautelares do Plano Verde.
Defendo que devia ter havido concurso público para a concessão do porto, em Alcântara, após 2015, mas uma coisa é certa, temos tempo para todos discutirmos as matérias atrás referidas, sem medalhas nem louvores antecipados, mas apenas com o intuito de prosseguir o interesse público.
Vereador do Ambiente, Plano Verde e Espaços Verdes na CML»
Ainda estou na dúvida sobre quem assina este texto: se um homónimo do vereador eleito pelo BE, se um heterónimo do 'ministo jamé'; já do título tenho a certeza que devia ter sido antes: foi você que pediu um prato de lentilhas?
21 comentários:
Este blog é do mais politizado que há...
Se concordamos está tudo bem, se discordamos, já somos do poder...
Admitem ao menos que há pessoas que até podem concordar com as ideias do Governo e...não ser do sequer do Governo?
Parece difícil, mas façam um esforço.
Este Sá Fernandes é RIDICULO, antigamento era estudos para isto e aquilo, embragar o tunel e tal. Agora cala e come.
Muito bem, Sr.Sá Fernandes
O senhor vereador dos espaços verdes continua a ignorar, ou a desconhecer, ou a pretender que não existe, uma enorme diferença entre uma Avaliação de Impacto Ambiental, e uma Avaliação Ambiental Estratégica.
Alguém sabe onde é que se poderá consultar o plano de urbanização do vale de Alcântara? É a primeira vez que oiço dizer que sempre se vai incluir um "corredor verde contínuo" no plano. O "corredor verde contínuo" é um parque linear ou uma vala aberta de betão? E passa onde?
Obrigado.
Um autêntico camaleão.
Esta entrevista é um absurdo e não diz nada.
Queres ver o vilão põe-lhe um pau na mão!
É com bastante apreensão e incredibilidade que, como técnico nesta área de actividade e sobretudo como cidadão deste pequeno país, tenho assistido ao desenrolar da polémica em torno do Porto de Lisboa e do projecto de desenvolvimento do Terminal de Contentores de Alcântara.
A apreensão resulta do facto de se estar a dar tão grande ênfase a esta questão num ambiente de histerismo desmesurado e a incredibilidade resulta da forma como o assunto está a ser tratado por pessoas que desempenham funções ou cargos de responsabilidade, com acesso aos principais meios de informação e que, de forma totalmente irresponsável, propositadamente ou inocentemente, manipulam a opinião pública.
Assiste-se aos comentários mais absurdos de jornalistas e comentadores, os quais deveriam ser imparciais e investigar devidamente e previamente os assuntos que compõem as notícias ou as opiniões que transmitem ou comentam, tentando primeiro compreender os problemas, ouvindo as várias partes envolvidas, e transmitindo as notícias da forma mais correcta possível.
Sendo conhecedor com algum detalhe desta questão e ouvindo os jornalistas falar deste assunto, com tão pouca verdade ou conhecimento, leva-me a pensar apreensivamente que todas as outras notícias que transmitem, sobre as quais não conheço com a mesma profundidade, se são tratadas da mesma forma, devem de igual maneira possuir um elevado défice de veracidade. Pela minha parte, e a partir desta data, colocarei sempre em dúvida qualquer notícia que me seja transmitida por estes “jornalistas”, os quais até hoje me mereciam credibilidade.
Simultaneamente saltam para a ribalta os mais variados políticos e deputados, que não tendo qualquer conhecimento técnico sobre o assunto, nem parecendo pretender sequer vir a tê-lo pela forma como falam, se arvoram em especialistas da questão e em donos do país e da verdade, tratando este assunto com um à-vontade e arrogância espantosa, como se muitas soluções houvessem como alternativa para o projecto em causa, chegando mesmo a apontar algumas que pelo absurdo que as mesmas representam apenas demonstram e compravam a sua ignorância.
Não me cansando de o fazer, seria bom esclarecer ou lembrar que um porto, com todas as suas instalações portuárias, seja ele qual for, poderá ter um interesse local e regional, mas acima de tudo tem um interesse e importância estratégica nacional, principalmente no caso de um país periférico como o nosso.
Parece que as pessoas só se apercebem disso quando existe uma greve de trabalhadores portuários e se sente o impacto que tal acção tem na economia nacional.
O Porto de Lisboa é entre os portos nacionais o que talvez apresente uma gestão mais complexa, no que diz respeito à convivência com as populações que o circundam, pois estende a sua área de influência ao longo de onze municípios.
Uma cidade como Lisboa não poderia desenvolver-se nem sustentar-se sem dispor de um sistema mesologístico que garantisse o seu abastecimento, do qual o Porto de Lisboa é uma das peças fundamentais.
Isto levar-nos-ia a pensar sobre qual teria nascido primeiro. O porto ou a cidade?
Se temos um porto e a sua cidade ou a cidade e o seu porto?
Penso que os dois estão de tal forma interligados e interdependentes que não faz sentido sequer reduzir a relação a este binómio, pois que para além de servir a cidade de Lisboa e a sua área metropolitana, o Porto de Lisboa serve, e bem, todo o país, não podendo nem devendo estar ao sabor de qualquer Câmara, a qual tem normalmente um horizonte limitado à sua área de jurisdição, não entendendo o país, nem o seu sistema macrologístico, como um todo.
Talvez a maior parte das pessoas desconheça, mas durante o ano de 2006 o Porto de Lisboa movimentou cerca de 20% do volume de carga que compõe o total do nosso comércio externo, ultrapassando 12 milhões de toneladas, e 50% de toda a carga contentorizada do país, a que corresponderam cerca de 340.000 contentores (mais de 500.000 TEU’s), tendo a sua maioria origem e destino na Região de Lisboa e Vale do Tejo, e principalmente na margem Norte do Tejo, local onde se concentram as zonas de consumo, produção e distribuição, sendo uma parte significativa destes contentores para abastecer a cidade de Lisboa e a sua área metropolitana.
Se porventura alguém se lembrasse de fechar o Porto de Lisboa ao movimento de cargas, passaríamos a ter actualmente e no mínimo mais 340.000 viagens de camião na estrada por ano, a movimentar os contentores de outros portos do país para a zona Norte do Tejo.
Imagine-se o aumento de tráfego que isso originaria, constituído, pelo menos, por 1.300 camiões por dia, traduzindo-se num significativo aumento das emissões de CO2, de congestionamento e de outros custos externos marginais, já para não falar dos custos directos com este acréscimo de transporte e que iriam ter reflexos nos custos dos bens ou produtos transportados e quiçá na competitividade das nossas exportações.
Imagine-se agora com o evoluir do tempo e dos fluxos de carga?
Espero que nos estudos de impacte ambiental os nossos putativos deputados e políticos não se esqueçam de ter estes factos em conta.
O problema que tem sido levantado relativamente à expansão do terminal de contentores de Alcântara, envolve dois aspectos.
O primeiro é apontado como a formação de uma barreira de contentores que impede que os cidadãos de Lisboa possam usufruir da vista do rio Tejo, podendo o terminal de contentores ser mudado para outro local na margem Sul, ou podendo o movimento de contentores ser transferido para outro porto nacional, havendo ainda a referência à inexistência de estudos de impacte ambiental.
O segundo relaciona-se com o facto de o actual concessionário ir usufruir de uma extensão ou renovação da sua concessão, como contrapartida dos investimentos que irá realizar, sem se recorrer a concurso público, havendo ainda menções sobre a legalidade dessa prorrogação e da legislação publicada nesse sentido.
Relativamente ao primeiro ponto torna-se necessário esclarecer mais uma vez que é um facto irrefutável que a origem ou destino das mercadorias movimentadas no Porto de Lisboa está concentrada na sua grande maioria na zona a Norte de Lisboa, por essa razão é que os terminais de contentores estão correctamente concentrados na margem Norte.
A mudança do terminal de contentores para a margem Sul, ou mesmo para outro porto nacional, obrigaria a maiores percursos de transportes rodoviários ou ferroviários para movimentar as cargas de ou para as suas origens ou destinos finais, com um consequente aumento dos custos directos inerentes e sobretudo com um aumento dos custos ambientais relacionados com esses percursos complementares.
Ora para quem se preocupa tanto com o impacte ambiental parece que se estão a descurar factos importantes como estes.
Para além disso os custos de investimento na construção de um novo terminal são muito superiores ao simples reordenamento do terminal existente. Razão pela qual certamente se optou por esta solução.
Quanto ao desfrutar do rio pelos cidadãos de Lisboa aconselha-se os menos informados a verificarem através dos meios actualmente disponíveis na internet, como sejam o “Google maps” ou o “Google Earth” ou outro sitio que apresente imagens actualizadas do globo e vejam em pormenor a margem Norte do Tejo, nomeadamente aquela que se estende ao longo do município de Lisboa.
Pode-se constatar que do total de 20 Km de margem, mais de 15 Km encontram-se acessíveis e disponíveis para serem usufruídos pelos cidadãos de Lisboa, nomeadamente:
- A zona que se estende desde Algés (rio Jamor) até Alcântara, a qual abarca o chamado passeio marítimo de Algés, a zona da Torre de Belém e a zona das docas que inclui a Doca de Sto Amaro, apresentando uma frente de 5,2 Km.
- A zona que se estende desde Alcântara até Santa Apolónia (incluindo o futuro terminal de cruzeiros em Sta Apolónia o qual também será certamente aberto aos cidadãos da cidade) a qual apresenta uma frente de 4,3 Km.
- A zona que se estende desde o Poço do Bispo até ao Rio Trancão, que inclui a zona da Expo, a qual representa uma frente de 5,9 Km.
A zona dedicada à operação portuária de movimento de carga está resumida a um total de cerca de 5 Km de cais, sendo 1,7 Km em Alcântara (já com a nova extensão proporcionada pelo projecto em causa) e 3,2 Km na zona de Sta Apolónia – Beato – Poço do Bispo.
É pena que muitos dos actuais críticos do projecto de Alcântara, não tenham idade ou memória para se lembrarem que há cerca de 25 anos atrás ainda se realizavam operações de carga dentro da Doca de Alcântara, também conhecida como Doca do Espanhol, com navios de carga geral, os quais ocupavam toda a doca e sua área circundante, com muitos armazéns de apoio a esse tipo de operação.
Actualmente essa doca é utilizada para fins lúdicos e os seus armazéns do lado Norte foram demolidos na zona perto da doca e os restantes foram convertidos em escritórios, restaurantes, bares e mesmo museus.
Se recuássemos ainda mais no tempo, a própria Doca de Sto Amaro, onde actualmente se localizam as chamadas “docas”, com os seus agradáveis restaurantes e bares, era onde se realizavam as descargas das fragatas do Tejo, utilizadas nas descargas dos navios ao largo, fundeados no meio do rio.
O que permitiu este aproveitamento e a redução da área de operação portuária foi sem dúvida a contentorização, a qual veio possibilitar a movimentação de um maior volume de carga com uma optimização do espaço em que é possível realizá-la, assim como uma maior rotatividade na sua movimentação. Ou seja uma maior eficiência e menor custo de operação.
Se a contentorização da carga geral não se tivesse verificado, actualmente necessitaríamos de dez vezes mais espaço para operação portuária do que aquele de que dispomos.
O projecto de ampliação do terminal de contentores de Alcântara, que tanta polémica está a levantar, resume-se a um reordenamento do espaço actualmente utilizado pelo terminal e um melhor aproveitamento das áreas disponíveis através da demolição de edifícios que estão devolutos e são inúteis, sendo excepção o edifício do IPTM.
Não terá mais contentores de altura do que actualmente possui, mas sim uma maior área para os localizar assim como melhores meios de movimentação, os quais permitirão ao terminal uma maior capacidade de movimentação anual através de uma maior rotatividade dos contentores.
Este projecto inclui ainda a reestruturação das acessibilidades, ferroviárias e rodoviárias, e o arranjo, há tantos anos esperado, do nó de Alcântara.
Relativamente ao segundo ponto desta discussão, que tem a ver com a extensão da concessão ao actual concessionário, sem concurso público, em contrapartida do elevado montante de investimento necessário, penso que se não fosse legal fazê-lo não poderia ter sido feito.
Se existe alguma ilegalidade no processo então que a mesma seja investigada e para isso devem então entrar em acção os nossos representantes no parlamento e os políticos que devem vigiar que a legalidade do estado democrático é garantida.
Mas já agora não se esqueçam de aproveitar para investigar todos os outros casos que não são muito claros e que, de acordo com os mesmos “jornalistas”, também se verificam noutras áreas de actividade e mesmo noutros portos.
Agora o que não se compreende é como uma cidade que já dispõe do acesso ao rio em 75% da sua extensão ainda reivindique os restantes 25%, quando se trata de uma área fundamental para o desenvolvimento económico do país e da região, tendo Alcântara características únicas em termos de fundos e condições para receber a actual geração de navios porta-contentores.
Como é possível que estes assuntos sejam tratados com uma superficialidade e uma irresponsabilidade inconcebível e inacreditável por tanta gente inteligente que deveria ter o mínimo de discernimento para analisar a situação de uma forma correcta, responsável e séria, não tomando minimamente em consideração que as pessoas que estudaram este assunto e planearam este projecto sabiam o que estavam a fazer?
Será que estão a agir de má-fé ou eventualmente estão a ser suficientemente ingénuos para se deixarem manipular e usar.
Talvez o projecto seja incómodo para os investidores e alguns moradores do futuro projecto imobiliário Alcântara XXI, que possivelmente terão uma vista de rio com navios e contentores à mistura.
Mas têm certamente que admitir que os contentores e os navios já lá estão há muitas décadas.
Também convenhamos que a imagem não é assim tão má, pois já vários artistas os representaram nas suas pinturas.
O que não se pode é prejudicar a economia de um país em benefício de uma minoria utilizando como pretexto os interesses dos cidadãos de Lisboa.
Os cidadãos de Lisboa e o país já foram suficientemente prejudicados, pois o problema do nó de Alcântara já podia estar resolvido há dez anos atrás, com fundos comunitários a cobrir 85% do investimento necessário.
Por teimosia e interesses particulares o projecto não se concretizou e os fundos comunitários perderam-se, sendo agora, caso se concretize, necessário pagá-lo com recurso aos fundos públicos e privados, sem qualquer apoio financeiro comunitário. Já agora valeria a pena investigar de quem foi a responsabilidade.
Esta ampliação do terminal de Alcântara já deveria ter sido realizada há dez anos atrás. Como de costume estamos atrasados.
Se continuarmos atrasados ou este projecto não se vier a concretizar as consequências de uma decisão dessa natureza, no que diz respeito aos custos directos e indirectos para a nossa economia, quer através do aumento dos custos dos bens ou produtos, quer dos custos ambientais, serão elevados e alguém terá de assumir a responsabilidade por isso.
Talvez por vivermos no país em que vivemos, onde a culpa normalmente morre solteira, leve a que as pessoas usem a democracia e a liberdade a seu belo prazer, sem a responsabilidade inerente ao usufruto consciente e responsável dessa mesma liberdade.
Onde aos jornalistas tudo é permitido dizer sem o mínimo de investigação e constatação da veracidade ou realidade dos factos e aos políticos tudo é permitido fazer, com a maior das impunidades.
De facto seria bom que quem fala ou escreve sobre os portos, quer de forma gratuita ou voluntariosa ou mesma paga e encomendada, o fizesse com honestidade e conhecimentos mínimos do que está a fazer e das consequências das suas palavras para a economia do país.
Seria bom que analisassem os problemas e ouvissem todas as partes envolvidas e não se limitassem a lançar para a praça pública opiniões sem fundamento como forma de manipular a opinião pública.
Talvez fosse uma boa ideia a Comunidade Portuária do Porto de Lisboa reunir também as assinaturas necessárias para se fazer ouvir pelo parlamento e tentar fazer com que algo que está actualmente em défice seja reposto. O bom senso.
Até posso estar, e estou, de acordo com os benefícios e indispensabilidade do porto de Lisboa, não da sua administração. Estou-me nas tintas para as afectações de vista para os novos condomínios de luxo que nunca deveriam ser construídos. Agora não estou de acordo de certeza com a maneira escandalosa como foi feito o negocio,com esta maneira de fazer as coisas, com a construção criminosa do terminal de cruzeiros, com a construção de hotéis e agencias, fundações, etc,etc. O que é certo é que qualquer dia não se vê o rio e essa dos 75, 25 por cento se nos resumirmos a Lisboa é para rir. O post anterior é o post da administração do Porto,embora por outra voz, prepotente,leviano e parcialmente fundamentado como se pode ver no Folheto(blog sos lisboa) distribuído ás nossas custas pela administração do Porto de Lisboa que não é eleita e a quem não devemos rigorosamente nada. Bem pelo contrario. Quanto a Sá Fernandes se estivesse na oposição outro galo cantaria, o mesmo com o PSD se fosse governo e governasse a CML.O governo esta a ser prepotente, e mais que isso, como acontece com a CRIL( que é necessária mas tem que ser feita assim?), com os professores, com a saúde com quase tudo. É uma vergonha e é tambem uma vergonha a maneira como o executivo está a tratar este assunto.
Vergonhoso também é o facto de o governo já ter arranjado maneira de, que caso o negocio não se concretize, as indemnizações da ordem não deixem de ser pagas. Às nossas custas. Ainda havemos de ver gente que no governo defende isto na administração da Liscont ou de alguma associada. Como noutras negociatas em que todos somos prejudicados em favor de privados.
Resposta ao comentário de NCM, já publicada no seu blog:
Caro Nuno Consciência Martins,
Antes de entrar na resposta ao longo e bem estruturado post do Doutor João Soares, gostaria de dizer duas ou três coisas:
a) Não são só ignorantes que se opõem ao projecto. Se tem seguido este debate, e este blog veria que também há especialistas que se lhe opõem. Assim de repente vêm-me dois nomes à cabeça, os dos Eng. Pompeu Santos e José Manuel Cerejeira, que dificilmente poderão ser classificados de ignorantes. Há mais, claro;
b) Se bem alguns conhecimentos técnicos sejam importantes, este assunto não e só técnico. Tem uma componente política que é no mínimo tão importante como a componente técnica. Por um lado, é melhor ser governado por políticos, com todos os seus defeitos, do que por técnicos; por outro, esta decisão deve ser comentada por todos os Portugueses, porque uma grande parte do dinheiro que a vai pagar sai-lhes dos bolsos;
Referindo-me agora ao post:
"...
A apreensão resulta do facto de se estar a dar tão grande ênfase a esta questão num ambiente de histerismo desmesurado e a incredibilidade resulta da forma como o assunto está a ser tratado por pessoas que desempenham funções ou cargos de responsabilidade, com acesso aos principais meios de informação e que, de forma totalmente irresponsável, propositadamente ou inocentemente, manipulam a opinião pública.
a) Não partilho a sua classificação de "histerismo"; há realmente mais participação pública do que aquela que é habitual no nosso país - mas disso devemos congratular-nos, não "assistir com apreensão".
b) A manipulação parece-me estar muito mais do lado dos promotores e defensores do projecto - especialmente a APL e o Governo - do que do lado dos que se lhe opõem;
c) Uma das críticas que faço a este projecto - e não sou o único - é o ambiente de secretismo em que estava a ser desenvolvido. Esta é visivelmente uma história em que a APL "foi buscar lã e veio tosquiada"; ou, se preferir, de uma bomba que rebentou nas mãos de quem, secretamente, a queria colocar no centro da Cidade. Felizmente, explodiu antes.
Assiste-se aos comentários mais absurdos de jornalistas e comentadores, os quais deveriam ser imparciais e investigar devidamente e previamente os assuntos que compõem as notícias ou as opiniões que transmitem ou comentam, tentando primeiro compreender os problemas, ouvindo as várias partes envolvidas, e transmitindo as notícias da forma mais correcta possível.
Totalmente de acordo. Aliás, o mesmo se poderia - deveria - pedir ao Governo e à APL, não acha? Porque é que antes de proporem este modelo de desenvolvimento não fizeram estudos comparativos - com os quais, de resto, agora se defenderiam muito melhor. Não sei se já reparou, mas quando se pergunta a um defensor do projecto porque é que o Porto de Setúbal não pode ser dragado, eles não respondem "porque é demasiado caro"; se se insistir e perguntar "quanto custa?" não respondem "custa x". Dizem "é impossível"; "porque é que é impossível?" "por causa das suas características intrínsecas". Pessoalmente, penso que a uma pergunta que começa com "quanto" se deve responder com um número. E que as "qualidades intrínsecas" das coisas foram muito úteis a Aristóteles, mas hoje temos o direito de ter respostas mais sólidas.
Sendo conhecedor com algum detalhe desta questão e ouvindo os jornalistas falar deste assunto, com tão pouca verdade ou conhecimento, leva-me a pensar apreensivamente que todas as outras notícias que transmitem, sobre as quais não conheço com a mesma profundidade, se são tratadas da mesma forma, devem de igual maneira possuir um elevado défice de veracidade. Pela minha parte, e a partir desta data, colocarei sempre em dúvida qualquer notícia que me seja transmitida por estes “jornalistas”, os quais até hoje me mereciam credibilidade.
Há pouca tradição de debate público, em Portugal. Por isso, tendemos a apelidar os nossos adversários de ignorantes, ou pior. Tal não é o caso - haverá decerto, nos dois campos, pessoas de boa-fé, credíveis, com bons conhecimentos técnicos.
...
Não me cansando de o fazer, seria bom esclarecer ou lembrar que um porto, com todas as suas instalações portuárias, seja ele qual for, poderá ter um interesse local e regional, mas acima de tudo tem um interesse e importância estratégica nacional, principalmente no caso de um país periférico como o nosso.
Mais uma vez, totalmente de acordo: este assunto é de âmbito nacional, não local ou regional. Por isso, as alternativas devem ser estudadas a nível nacional, e não só local.
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O Porto de Lisboa é entre os portos nacionais o que talvez apresente uma gestão mais complexa, no que diz respeito à convivência com as populações que o circundam, pois estende a sua área de influência ao longo de onze municípios.
...
Esse argumento não defende especificamente um terminal de contentores em Alcântara.
Uma cidade como Lisboa não poderia desenvolver-se nem sustentar-se sem dispor de um sistema mesologístico que garantisse o seu abastecimento, do qual o Porto de Lisboa é uma das peças fundamentais.
Ditto.
Isto levar-nos-ia a pensar sobre qual teria nascido primeiro. O porto ou a cidade?
Se temos um porto e a sua cidade ou a cidade e o seu porto?
Penso que os dois estão de tal forma interligados e interdependentes que não faz sentido sequer reduzir a relação a este binómio, pois que para além de servir a cidade de Lisboa e a sua área metropolitana, o Porto de Lisboa serve, e bem, todo o país, não podendo nem devendo estar ao sabor de qualquer Câmara, a qual tem normalmente um horizonte limitado à sua área de jurisdição, não entendendo o país, nem o seu sistema macrologístico, como um todo.
Ditto.
Talvez a maior parte das pessoas desconheça, mas durante o ano de 2006 o Porto de Lisboa movimentou cerca de 20% do volume de carga que compõe o total do nosso comércio externo, ultrapassando 12 milhões de toneladas, e 50% de toda a carga contentorizada do país, a que corresponderam cerca de 340.000 contentores (mais de 500.000 TEU’s), tendo a sua maioria origem e destino na Região de Lisboa e Vale do Tejo, e principalmente na margem Norte do Tejo, local onde se concentram as zonas de consumo, produção e distribuição, sendo uma parte significativa destes contentores para abastecer a cidade de Lisboa e a sua área metropolitana.
Vê a que me refiro quando digo que quem se opõe ao projecto não tem o monopólio da má-fé e da falácia?
a) Um dos objectivos da ampliação do Terminal é servir de feeder às plataformas logísticas da Península Ibérica e para o SSS (Short Sea Shipping, para os nossos leitores). O facto de ser em Alcântara, Seixal ou Sines é totalmente irrelevante.
Lembro que ainda hoje apareceu no jornal uma notícia sobre uma plataforma da MSC no Entroncamento que a empresa pensa alimentar exclusivamente a partir de Sines. Trabalhei na MSC, conheço-a por dentro e por fora, e posso garantir-lhe que a mais pequena decisão passa por estudos muito aprofundados - o que aliás explica como uma empresa que começou há 30 anos com um cargueiro a fazer uma linha no Mediterraneo é hoje um dos maiores armadores do mundo. Se a componente terrestre fosse um factor decisivo, o Entroncamento não seria decerto o local escolhido;
b) O custo de transporte de um contentor de 40' de Sines para Lisboa, por estrada, é actualmente de 300 euros; de Setúbal 150. Não lho digo a si, que o sabe perfeitamente, mas aos nossos leitores: um contentor de 40' pode transportar até 24 (ou 26, não me recordo agora exactamente) toneladas. Fazendo as contas, dá 0,0125 euros por quilo de Sines, e 0,00625 euros de Setúbal.
Recordo que estes preços são avulso e por estrada. De comboio, nao deverão ir muito além de 50 euros por caixa.
Se porventura alguém se lembrasse de fechar o Porto de Lisboa ao movimento de cargas, passaríamos a ter actualmente e no mínimo mais 340.000 viagens de camião na estrada por ano, a movimentar os contentores de outros portos do país para a zona Norte do Tejo.
Imagine-se o aumento de tráfego que isso originaria, constituído, pelo menos, por 1.300 camiões por dia, traduzindo-se num significativo aumento das emissões de CO2, de congestionamento e de outros custos externos marginais, já para não falar dos custos directos com este acréscimo de transporte e que iriam ter reflexos nos custos dos bens ou produtos transportados e quiçá na competitividade das nossas exportações.
Imagine-se agora com o evoluir do tempo e dos fluxos de carga?
Este argumento é falacioso. O tráfego não será feito todo por camião.
Espero que nos estudos de impacte ambiental os nossos putativos deputados e políticos não se esqueçam de ter estes factos em conta.
Ditto.
O problema que tem sido levantado relativamente à expansão do terminal de contentores de Alcântara, envolve dois aspectos.
O primeiro é apontado como a formação de uma barreira de contentores que impede que os cidadãos de Lisboa possam usufruir da vista do rio Tejo, podendo o terminal de contentores ser mudado para outro local na margem Sul, ou podendo o movimento de contentores ser transferido para outro porto nacional, havendo ainda a referência à inexistência de estudos de impacte ambiental.
O segundo relaciona-se com o facto de o actual concessionário ir usufruir de uma extensão ou renovação da sua concessão, como contrapartida dos investimentos que irá realizar, sem se recorrer a concurso público, havendo ainda menções sobre a legalidade dessa prorrogação e da legislação publicada nesse sentido.
Falta um ponto: não há, que se saiba, quaisquer estudos sobre utilizações alternativas da zona de Alcântara. Não é só a "vista" que está em causa. Poderá haver outras utilizações, menos pesadas de um ponto de vista ambiental, financeiro e político.
Relativamente ao primeiro ponto torna-se necessário esclarecer mais uma vez que é um facto irrefutável que a origem ou destino das mercadorias movimentadas no Porto de Lisboa está concentrada na sua grande maioria na zona a Norte de Lisboa, por essa razão é que os terminais de contentores estão correctamente concentrados na margem Norte.
A mudança do terminal de contentores para a margem Sul, ou mesmo para outro porto nacional, obrigaria a maiores percursos de transportes rodoviários ou ferroviários para movimentar as cargas de ou para as suas origens ou destinos finais, com um consequente aumento dos custos directos inerentes e sobretudo com um aumento dos custos ambientais relacionados com esses percursos complementares.
Cf. acima.
Para além disso os custos de investimento na construção de um novo terminal são muito superiores ao simples reordenamento do terminal existente. Razão pela qual certamente se optou por esta solução.
Se o novo terminal fosse na Golada, sem dúvida. Se fôr no Seixal ou no Barreiro, em Setúbal ou em Sines, talvez não. De qualquer forma, gostaríamos de comparar números com números, não adjectivos com adjectivos.
Quanto ao desfrutar do rio pelos cidadãos de Lisboa(...)
A zona dedicada à operação portuária de movimento de carga está resumida a um total de cerca de 5 Km de cais, sendo 1,7 Km em Alcântara (já com a nova extensão proporcionada pelo projecto em causa) e 3,2 Km na zona de Sta Apolónia – Beato – Poço do Bispo.
Permita-me reitere: não é só o desfrutar do Tejo que está em causa. São as utilizações que se poderiam dar àquele espaço. Os defensores do projecto opõem os contentores à "vista", à "fruição", às "esplanadas". Não é verdade. Há utilizações da cariz económico e marítimo, como a nautica de recreio ou os cruzeiros, que são actividades económicas importantes, com impacto significativo, e para as quais o terminal de Alcântara está particularmente adaptado - ou seja, a reconversão implicaria muito menos custos.
É pena que muitos dos actuais críticos do projecto de Alcântara, não tenham idade ou memória para se lembrarem que há cerca de 25 anos atrás ainda se realizavam operações de carga dentro da Doca de Alcântara, também conhecida como Doca do Espanhol, com navios de carga geral, os quais ocupavam toda a doca e sua área circundante, com muitos armazéns de apoio a esse tipo de operação.
Fui muitas vezes esperar o meu Pai, oficial da Marinha Mercante, a essa Doca; e tenho inúmeras fotografas lá feitas de quando os navios mercantes a utilizavam - era a doca da Sociedade Geral, como sabe.
Infelizmente, um porto de então não tem nada, rigorosamente nada, a ver com os portos de hoje - e a fortiori com um porto de contentores.
Actualmente essa doca é utilizada para fins lúdicos e os seus armazéns do lado Norte foram demolidos na zona perto da doca e os restantes foram convertidos em escritórios, restaurantes, bares e mesmo museus.
Um outro dado que é "convenientemente" escamoteado pela APL é a questão da convivência do tráfego comercial (barcaças e SSS) com as embarcações de recreio na Doca do Espanhol.
Sou um profissional da Náutica de Recreio, e posso garantir-lhe que aquela coabitação vai desaparecer muito depressa. Ou seja, os contentores não vão ficar confinados ao lado de fora do terminal.
Se recuássemos ainda mais no tempo, a própria Doca de Sto Amaro, onde actualmente se localizam as chamadas “docas”, com os seus agradáveis restaurantes e bares, era onde se realizavam as descargas das fragatas do Tejo, utilizadas nas descargas dos navios ao largo, fundeados no meio do rio.
O que permitiu este aproveitamento e a redução da área de operação portuária foi sem dúvida a contentorização, a qual veio possibilitar a movimentação de um maior volume de carga com uma optimização do espaço em que é possível realizá-la, assim como uma maior rotatividade na sua movimentação. Ou seja uma maior eficiência e menor custo de operação.
Este argumento não se aplica especificamente à ampliação do TCA. É válido para qualquer outra localização do Terminal.
Se a contentorização da carga geral não se tivesse verificado, actualmente necessitaríamos de dez vezes mais espaço para operação portuária do que aquele de que dispomos.
Ditto.
O projecto de ampliação do terminal de contentores de Alcântara, que tanta polémica está a levantar, resume-se a um reordenamento do espaço actualmente utilizado pelo terminal e um melhor aproveitamento das áreas disponíveis através da demolição de edifícios que estão devolutos e são inúteis, sendo excepção o edifício do IPTM.
Este argumento é falacioso. Aquilo que a APL e o Governo querem fazer em Alcântara é muito mais do que um reordenamento.
Não terá mais contentores de altura do que actualmente possui,
Enquanto não houver pórticos para mais alturas.
mas sim uma maior área para os localizar assim como melhores meios de movimentação, os quais permitirão ao terminal uma maior capacidade de movimentação anual através de uma maior rotatividade dos contentores.
Este projecto inclui ainda a reestruturação das acessibilidades, ferroviárias e rodoviárias, e o arranjo, há tantos anos esperado, do nó de Alcântara.
Ninguém se opõe a esse arranjo, se ele fôr assim tão urgente. Creio que não é, mas de qualquer forma as obras em terra não devem servir de justificação à ampliação do TCA. Não é ao arranjo do nó ferroviário que as pessoas se opõem, é à ampliação da plataforma de cais.
Relativamente ao segundo ponto desta discussão, que tem a ver com a extensão da concessão ao actual concessionário, sem concurso público, em contrapartida do elevado montante de investimento necessário, penso que se não fosse legal fazê-lo não poderia ter sido feito.
Mesmo que seja legal é irracional de um ponto de vista económico - e político. Não se entrega de mão beijada, passe o coloquialismo, uma área nobre da cidade, por mais 27 anos, a uma empresa sem um concurso público - e muito menos se o CEO dessa empresa fôr um ex-dirigente destacado do Partido no poder.
É por causa deste tipo de atitudes na governação que o nosso país é pobre e está cada vez mais longe dos países ricos da Europa, com os quais nos identificamos todos nós, portugueses.
Estes métodos de governação são dignos de países da América Latina (cada vez menos) ou África. Não são esses países o nosso referente.
Mas já agora não se esqueçam de aproveitar para investigar todos os outros casos que não são muito claros e que, de acordo com os mesmos “jornalistas”, também se verificam noutras áreas de actividade e mesmo noutros portos.
Parece-me que estes últimos anos tem sido ricos em "casos" - infeliz por um lado, felizmente por outro.
Agora o que não se compreende é como uma cidade que já dispõe do acesso ao rio em 75% da sua extensão ainda reivindique os restantes 25%, quando se trata de uma área fundamental para o desenvolvimento económico do país e da região, tendo Alcântara características únicas em termos de fundos e condições para receber a actual geração de navios porta-contentores.
Alcântara não tem "características únicas" para ser um terminal de contentores.
Tem, isso sim e sem qualquer dúvida, características únicas para ser um pólo de náutica de recreio, de cruzeiros e de lazer.
E antes de se embarcar o país em obras destas, o mínimo que se deve reconhecer é o direito de o país saber o que fica a ganhar e o que perde com qualquer uma destas utilizações.
Como é possível que estes assuntos sejam tratados com uma superficialidade e uma irresponsabilidade inconcebível e inacreditável por tanta gente inteligente que deveria ter o mínimo de discernimento para analisar a situação de uma forma correcta, responsável e séria, não tomando minimamente em consideração que as pessoas que estudaram este assunto e planearam este projecto sabiam o que estavam a fazer?
Será que estão a agir de má-fé ou eventualmente estão a ser suficientemente ingénuos para se deixarem manipular e usar.
Cf. acima: quem não está de acordo connosco é irresponsável, ignorante, está de má-fé, etc.
Esperemos que comece a haver um maior hábito de debates públicos sobre projectos destes, porque com a prática deixaremos de pensar que quem não concorda connosco ou é estúpido, ou ignorante ou ladrão.
Talvez o projecto seja incómodo para os investidores e alguns moradores do futuro projecto imobiliário Alcântara XXI, que possivelmente terão uma vista de rio com navios e contentores à mistura.
Este argumento é demagógico e populista. Não acredito que Miguel Sousa Tavares tenha sido manipulado por investidores do imobiliário. Desculpe-me, mas não acredito. Não o conheço pessoalmente, note. Mas do que dele leio... não acredito.
Mas têm certamente que admitir que os contentores e os navios já lá estão há muitas décadas.
Indiscutivelmente.Mas as cidades mudam. Ou acha que Alcântara devia continuar a ser um pólo industrial?
Também convenhamos que a imagem não é assim tão má, pois já vários artistas os representaram nas suas pinturas.
Podem pintá-los noutro lado. Os contentores não vão desaparecer. Além de que também há muitos pintores de barcos de recreio.
(Aliás, até me atrevo a sugerir que estes são mais agradáveis à vista do que aqueles. Mas enfim, reconheço que não sou objectivo.)
O que não se pode é prejudicar a economia de um país em benefício de uma minoria utilizando como pretexto os interesses dos cidadãos de Lisboa.
Este argumento é, perdoe-me uma vez mais, demagógico e falacioso. O país não sairá fundamentalmente prejudicado se o terminal fôr em Sines, Setúbal ou na margem Sul do Tejo (e se sair, gostaríamos de saber em quanto - talvez até nos fizesse mudar de opinião, quem sabe?). Além de quem ganha com este projecto é a APL e a Mota-Engil, não a cidade nem a região.
Os cidadãos de Lisboa e o país já foram suficientemente prejudicados, pois o problema do nó de Alcântara já podia estar resolvido há dez anos atrás, com fundos comunitários a cobrir 85% do investimento necessário.
Estou de acordo consigo na premissa, mas não na conclusão - a Doca do Espanhol deva ter sido convertida imediatamente em pólo de náutica de recreio, e não em terminal de contentores. Infelizmente, algumas almas iluminadas e nefandas oposeram-se na altura à construção na Golada, e agora é o que se vê.
...
Esta ampliação do terminal de Alcântara já deveria ter sido realizada há dez anos atrás. Como de costume estamos atrasados.
Se continuarmos atrasados ou este projecto não se vier a concretizar as consequências de uma decisão dessa natureza, no que diz respeito aos custos directos e indirectos para a nossa economia, quer através do aumento dos custos dos bens ou produtos, quer dos custos ambientais, serão elevados e alguém terá de assumir a responsabilidade por isso.
Infelizmente, se isto fôr para a frente os responsáveis já cá não estarão - ou já não estarão em posição de prestar contas.
Talvez por vivermos no país em que vivemos, onde a culpa normalmente morre solteira, leve a que as pessoas usem a democracia e a liberdade a seu belo prazer, sem a responsabilidade inerente ao usufruto consciente e responsável dessa mesma liberdade.
Contesto vigorosamente esse argumento, equivalente ao de Salazar, que dizia "o povo Português não está preparado para a democracia". O nosso país não tem, é verdade, muito de que se orgulhar, na sua história recente (excepto na dilapidação de fundos comunitários, claro, em que somos campeões ex-aequo com a Itália, se a memória não me falha. Mas se estivesse estado, estes anos todos, nas mãos de técnicos estaria, penso, ainda pior.
Onde aos jornalistas tudo é permitido dizer sem o mínimo de investigação e constatação da veracidade ou realidade dos factos e aos políticos tudo é permitido fazer, com a maior das impunidades.
De facto seria bom que quem fala ou escreve sobre os portos, quer de forma gratuita ou voluntariosa ou mesma paga e encomendada, o fizesse com honestidade e conhecimentos mínimos do que está a fazer e das consequências das suas palavras para a economia do país.
Seria bom que analisassem os problemas e ouvissem todas as partes envolvidas e não se limitassem a lançar para a praça pública opiniões sem fundamento como forma de manipular a opinião pública.
Talvez fosse uma boa ideia a Comunidade Portuária do Porto de Lisboa reunir também as assinaturas necessárias para se fazer ouvir pelo parlamento e tentar fazer com que algo que está actualmente em défice seja reposto. O bom senso."
Partilho inteiramente estes argumentos, porque vão exactamente no sentido do que eu defendo: este projecto foi feito com uma agenda diferente daquela que é apregoada; foi feito sem estudos que o substanciem e justifiquem; e a "comunidade portuária" - toda a a comunidade, claro, e não só de Lisboa - devia dar a sua opinião. vou mesmo mais longe: todo o país a deve dar, baseada em estudos objectivos, independentes, abrangentes (i. é, incluindo as externalidades). Porque fazer um projecto destes da maneira que a APL e o Governo queriam, é uma manifesta e preocupante falta de bom senso.
Cordialmente,
Luis Serpa
Profissional da Náutica de Recreio,
ex-oficial da Marinha Mercante.
PS - se não se importa, vou colocar esta resposta também no Cidadania Lx - com algumas leves correçcões de forma, acrescento agora.
Ena! Estes dois comentários deveriam estar no corpo do blog.
Parabéns Luis Serpa. A lisura com que argumentou não deixa margem para dúvidas e desmancha a maioria (senão todas; e são muitas) as falácias envolvidas neste processo.
Se todos falassem assim certamente o resultado final seria perto do óptimo para toda a gente.
Uma boa Discussão Pública urge de facto!
Muito obrigado.
O que é um Profisional da Náutica de Recreio e um ex-Oficial da MM ? - Ambos os conceitos são inexistentes ??? Ou é um Comerciante ou não é! e ou é um Oficial da MM ou não é! - A carta de OMM não se deita para o lixo???
Caro Anónimo das 20;53,
a) Um profissional da Náutica de Recreio é uma pessoa cuja vida profissional é feita no sector da Náutica de Recreio. Pode ser
- comerciante,
- skipper ou tripulante de embarcações de recreio,
- skipper ou tripulante de regata (não é a mesma coisa),
- especialista na reparação de velas, cascos (madeira, fibra de vidro, alumínio, aço), electrónica, mecânica, electricidade (não confundir com electrónica),
- construtor naval,
- Professor / Monitor de vela ou de náutica de recreio (para as cartas, por exemplo),
- Professor / monitor de regata,
- Meteorologista especialista em Náutica de recreio, micro-meteorologista,
- Director, júri de regatas,
- Gestor / empregado de uma Marina ou Porto de Recreio,
- Organizador de eventos náuticos na área da Náutica de Recreio,
- Editor de Guias náuticos, mapas (cartas náuticas, no nosso jargão) para a náutica de recreio,
- Fabricante de peças e acessórios - mastros, ferragens, motores, electrónica,
- Gestor / funcionário de uma escola de náutica de recreio,
- Gestor / Funcionário de uma empresa de aluguer de embarcações de recreio,
- Gestor de embarcações (normalmente, só os mega-iates é que contratam agências para a gestão),
- Gestor / Funcionário / Skipper / Tripulante de empresas de entregas de embarcações;
Penso que dei a volta sem me repetir, mas se tal não é o caso as minhas desculpas. Algumas das profissões mencionadas não existem no nosso país,mas existem noutros, reconhecidas como tal (director de regatas, por exemplo).
b) Ex-oficial da Marinha Mercante: ao fim de uma determinada quantidade de anos (creio que cinco, mas não estou seguro) sem navegar (como OMM, naturalmente) é necessário fazer-se um curso de reciclagem, caso se queira voltar a embarcar. Normalmente designo-me como ex-Oficial porque não quero voltar a trabalhar na Marinha Mercante. Ainda tenho a minha Cédula Marítima, claro - neste momento, de pouco mais serve do que de recordação, deixei a marinha mercante há 25 anos. Também tenho uma licença para o comando de embarcaçoes de recreio no alto mar, mas não me atreveria a chamar a isso "Oficial".
Se precisar de mais informações, não hesite.
Touché!!
Afinal o Serpa percebe mesmo é de barquinhos de brincar - se calhar correu-lhe mal a sua breve incursão pela Marinha Mercante onde não há hora do RECREIO ...
Caro Anónimo das 22;51,
A subtileza, a fineza, a qualidade, a originalidade do seu jeu de mots deixam-me mudo e quedo. E - sobretudo - o profundo e complexo sentido de humor que dele emana.
"Afinal o Serpa" é - e muito bem - inabalável. Uma vez mais parabéns por isso.
Volte-se então novamente à discussão de Alcântara pois penso que comentários de índole pessoal não têm interesse mesmo nenhum e não encontrarão certamente aqui mais eco.
Assim: Acho uma pena que se fale tão pouco, neste contexto, do novo terminal de cruzeiros de Sta. Apolónia/Doca da Marinha do Terreiro do Paço. Na minha óptica o lógico seria precisamente colocar o novo terminal de passageiros entre Alcântara e a Rocha, retirando de lá TODOS os contentores, e esses sim, para Sta. Apolónia-Beato. A questão maior será a do calado dos navios, mas que mesmo para chegarem a Alcântara terão de "vencer" na barra do Tejo fundos tão baixos como em Sta Apolónia. Estarei correcto, uma vez que sou leigo nestas matérias? Se assim for a importância dos fundos de Alcântara desvanece-se, ou não será isto assim?...
Caro 87300sdl,
antes de mais: obrigado.
Quanto ao que interessa: há, é verdade, um problema técnico com Sta. Apolónia: os fundos são menores do que os de Alcântara.
O problema está em que ninguém nos diz
a) se é ou nao possível tecnicamente dragar Sta. Apolónia para ficar com os fundos necessários; e
b) se sim, quanto custa.
Ora: porque é que não dizem?
a)Porque não sabem - o que significaria que a opção de Alcântara foi tomada sem estudos comparativos (repare que até é possível que a dragagem só seja mais cara. Estamos a falar do conjunto das obras);
b) ou fizeram-nos e a diferença afinal é pequena.
Uma coisa que deve saber, se viu o último Prós e Contras, é que as taxas de contentores pagas pelos concessionários de Sta. Apolónia são o dobro - o dobro - do que a Liscont paga actualemnte em Alcântara, o que é um dado a ter em conta.
Ou seja, uma vez mais: atiram-nos com a opção Alcântara para cima dizendo que é a única, mas sem consubstanciar essa afirmação.
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